Русский техник

Журнал индустриальной истории

Телеграмм-канал:  @rustechnic
Youtube-канал:   https://www.youtube.com/c/РусскийТехник

Лента

Культовые паровозики из Швеции

Тролльхеттан – это небольшой городок в Швеции, известный главным образом тем, что в нем находится головной офис автомобильного концерна SAAB. А начиналось все с паровозов. Первое серьезное предприятие появилось в этом городишке в 1847 году – это был завод Nydqvist & Holm AB. Выпуская сначала турбины для гидравлических движителей, с 60-х годов 19 века Nydqvist & Holm перепрофилировались под производство паровозов. В 1865 году компания выпустила свой первый паровоз, и в 1912 году изготовила тысячный. В 1916 году компания получила новое название — NOHAB, и продолжала выпускать требующуюся в сравнительно небольших количествах ж\д технику для местного потребления. К 1920 году скромные мощности производства позволяли изготавливать не более 40 паровозов в год.
В 1920 году Российский (СССР появился только в 1922 году) Совет Народных Комиссаров решил закупить паровозы. Вопреки логике развития собственной промышленности, хоть и разоренной войной, но вполне способной после небольшой реконструкции изготавливать современные паровозы, большевики решили разместить заказ на предприятиях Швеции и Германии. Более того, львиную долю заказа разместили на предприятии, физически неспособном выпустить нужное количество паровозов. Как вы уже догадались, речь идет о маленькой шведской компании «NOHAB». Заключили договор при посредничестве некоего «Юрия» «Ломоносова», главы заграничной «Российской железнодорожной миссии». Годом ранее он уже отметился в числе топ-менеджеров еще одной мега-аферы большевиков: строительства ж/д ветки «Алгемба».
По некоторым подсчетам, на аферу с паровозами ушло до ¼ оставшегося после гражданской войны золотого запаса России. Деньги перевозились в виде золотых слитков непосредственно в шведские банки. Супруга «Ломоносова» в это время, между прочим, работала в одном из банков Стокгольма. Наш железнодорожный деятель был подотчетен только Ленину и его махинации вызывали головную боль даже у видавших виды высокопоставленных сотрудников советской торговой миссии. Достаточно сказать, что ему было дано беспрецедентное право никак не документировать расходы своей организации.
Так или иначе, огромные суммы шли в шведские банки для, якобы, развития небольшого шведского завода с тем расчетом, чтобы он смог в будущем (!) изготовить необходимое количество паровозов. Забегая вперед, скажем, что из 1000 заказанных паровозов за несколько последующих лет было изготовлено только 500, да и то с привлечением всех мощностей Швеции, для которой это послевоенное, кризисное для других стран время было поистине благодатным благодаря российскому денежному дождю.



Паровоз серии Эш (индекс «ш»-Швеция) выпуска 1922-1924-х годов. Вроде как сделанный по луганским чертежам

Заказывались паровозы по как минимум двукратно завышенным ценам, так что денег хватало с избытком не только шведским промышленникам. Явно более 50% от всей уплаченной Россией суммы ушло на какие-то сторонние цели. Некоторые исследователи утверждают, что таким образом Ленин рассчитывался по кредитам, которые брал на революцию, некоторые просто сетуют на вечную коррупцию, неподвластную времени.
Но вернемся к Швеции и благословенному заводику NOHAB . Тем временем, благодаря неожиданно свалившимся на голову неслабым инвестициям, маленький заводик вырос в серьезное предприятие с хорошим исследовательским потенциалом и помимо освоения выпуска в 1930-м году инновационных паротурбинных локомотивов в том же году открывает подразделение по выпуску лицензированных авиадвигателей. А в 1937 году совместно с еще одним ж/д-заводиком в г. Линчёпинг данное подразделение образует авиастроительное предприятие SAAB (Svenska Aeroplan Aktiebolaget). Создано авиапредприятие было очень вовремя. В 1939 году началась война. У новой авиастроительной фирмы почему-то сразу появилось очень много военных заказов, несмотря на то, что Швеция официально была нейтральной страной. Кстати, шведский SKF тоже в это время работал не покладая рук на германскую промышленность. Но к 1945-му году спрос на военные самолеты закономерно упал до нуля и SAAB быстро переквалифицировался на автомобили.
А NOHAB продолжал работать в железнодорожной сфере и за послевоенный период успел выпустить несколько интересных моделей тепловозов. Среди них — умудрившийся стать культовым в социалистической Венгрии тепловоз М61 с характерной красно-белой расцветкой.



Культовый М61

Луганский завод в ответ на наглость венгерских друзей, позволивших себе смелость закупить технику у капстраны, срочно выпустил советский «заменитель» нохабовского изделия для дорог Венгрии с нехарактерным для советской нумерации индексом — М62.



Советский ответ шведскому NOHAB`у- M62

А ставший легендарным М61 стал прототипом для одного из главных героев мультика «Паровозики из Чаггингтона».


Паровозик Уилсон из мультсериала «Чаггингтон»

Симонов Н. С. Развитие электроэнергетики Российской империи: предыстория ГОЭЛРО


В 2016 году вышла 320 страничная монография о электрификации Российской Империи (РИ), основной политический контекст которой сводится к тому, что до 1917 года РИ не была такой уж отсталой в смысле электрификации. И план ГОЭЛРО, хоть и имел вполне понятное значение для разоренной гражданской войной промышленности, но и также являлся в большой степени пиар-проектом, представляющим РИ в черном цвете по сравнению с передовыми достижениями советской экономики.

Интересен комментарий самого автора в ответ на критику книги в одном из блогов:
... Так, этой темой, считайте, 100 лет никто не занимался, и факты никто в одной целостности не собирал. А я взял и собрал... То, что коряво получилось, вина не моя. Так источники отложились и интерпретировались. Главное то, что, наконец, в историографии появилась более или менее доказательная база наличия в Российской Империи развитого электрохозяйства, развивавшегося в ногу со временем, хотя и не такими темпами, как в США или Германии. Причем, причина отставания тоже показана раскрытием тезиса профессора Кирша: "Россия - страна органического дефицита топлива". Чтобы Вам было совсем понятно значение данной монографии, сообщаю, ничего не скрывая: меня за нее из Института Российской истории РАН уволили, обвинив в "политиканстве"и еще черт знает в чем...) ...
Николай Симонов

simonovnick@yandex.ru


Ниже - наиболее насыщенные фактами и наиболее интересные фрагменты книги:


Общие показатели
По тогдашней классификации электростанции подразделялись на центральные и частные.
Центральные электростанции передавали большую часть производимого электричества сторонним потребителям. К ним относились предприятия отпускающие (за плату) электроэнергию для освещения, трамвайного движения, коммунальных служб и электромоторов частных потребителей. Центральные станции могли быть частными, акционерными или муниципальными.
Частные станции расходовали всю или большую часть производимой энергии на собственные нужды или нужды их владельцев. К ним относились фабрично - заводские и домовые электростанции, а также казенные электростанции предназначенные для автономного электропитания правительственных зданий и объектов *.
Частные электростанции могли быть тепловыми или гидроэлектрическими, учет первых был налажен лучше, поскольку их владельцы должны были платить специальный котловой сбор с установленного оборудования.
Поскольку частные электростанции электричества на продажу практически не производили, систематического учета производства последнего на станциях этого типа соответствующими государственными органами (министерство промышленности и торговли) почти не велось. Эпизодический интерес к этому вопросу проявляло только министерство финансов, дважды (1906 и 1915/1916 гг.) пытавшееся ввести налог на потребление электричества используемого для освещения. С этой целью в 1905 и 1915 гг. были проведены «энергетические переписи» имевшихся в империи электростанций.
На 1905 г. в стране (без Финляндии), по подсчетам Минфина, имелись 5 462 электростанции, отпустивших потребителям (округляя) 482 млн. кВт/час энергии. Из них, 240,6 млн (~ 50%) было отпущено на «технические нужды и для движения»; 221,9 млн (46%) на освещение всех видов (в т.ч. 9,7 млн на освещение улиц) и 19,7 млн для трамваев.
133 центральных электростанции отпустили потребителям ~ 100 млн кВт/час, из которых 28,2 млн на технические нужды; 52,1 млн на освещение всех видов (в т.ч. 9,7 млн на освещение улиц) и 19,7 млн для трамваев.
5 329 частных станций отпустили 382,2 млн кВт/час, в т. ч. ~ 212 млн на технические нужды и ~170 млн на освещение.
Таким образом, на центральные станции приходилась примерно 1/5 производства электроэнергии, они полностью обеспечивали энергией трамвайное движение и освещение улиц (?).
Перепись 1915 г. проводилась в условиях войны, в силу чего сведений по большей части губерний Привисленского края (б. Царство Польское) собрать не удалось. Из 10 губерний края (Варшавская, Калишская, Келоцкая, Ломжинская, Люблинская, Петроковская, Плоцкая, Радомская, Сувалкская, Холмская) сведения есть по двум - Варшавской и Холмской. Финляндия по-прежнему не учитывается.
На основании данных переписи Минфин определил показатели производства электроэнергии в 1913 г.
На 1913 г. в империи имелось 9 537 электростанций , отпустивших потребителям (округляя) 1,876 млрд кВт/час энергии **. Из них 1,283 млрд (68,4%) отпущено на «технические нужды и для движения»; ~ 385 млн (20,5%) на освещение всех видов
и 205 (?) млн для трамваев.
316 центральных станций отпустили потребителям 620,3 млн кВт/час, из них 240 млн. на технические нужды; 175,5 млн на освещение всех типов (в т. ч. 32,1 млн на уличное) и 205 (?) млн на трамваи.
9221 частная станция отпустила 1,255 млрд кВт/час, из них св. 1,046 млрд на технические нужды и 209 млн на освещение.
На центральные станции приходилась уже 1/3 производства и они продолжали полностью обеспечивать энергией трамвайные линии и освещение улиц (?).
Большая часть энергетических мощностей была сконцентрирована в Московской губернии - 427 млн кВт/час (3 центральных , 506 частных электростанций; 152 и 275 млн соответственно); Санкт-Петербургской губернии - 342 млн кВт/час (10 центральных, 308 частных станций; 136 и 206 млн); Екатеринославской губернии - 278 млн кВт/час (13 центральных, 501 частная станции; 9 и 269 млн); Киевской губернии - 167 млн (7 центральных, 365 частных станций; 77 и 90 млн); Области Войска Донского - 151 млн кВт/час (7 центральных, 320 частных станций; 7 и 144 млн) и Закавказье (показано без разделения на губернии) - 255 млн кВт/час (43 центральных, 245 частных станций; 100 и 155 млн).
На перечисленные регионы приходилось 86% всего производства электричества, а на Московскую и Санкт-Петербургскую губернии - 41%.
Общее производство электроэнергии в империи за восемь лет выросло в 3,9 раза, количество электростанций в 1,7 раза.
По производству электроэнергии Россия в 1913 г. занимала 5-е место мире, уступая США (26,3 млрд вт/час), Германии (8 млрд кВт/час, 4040 электростанций)***, Великобритании (2,5 млрд кВт/час) и Италии (2,2 кВт/час) и опережая Францию (1,8 млрд) и Японию (1,5 млрд).
В ходе Мировой войны производство электроэнергии существенно выросло, достигнув пика в 1916 г. В докладе Комиссии по электрификации VIII съезду Советов (1920 г.) годовой отпуск электроэнергии электростанциями всех типов в 1916 г. оценивался в 3,6 - 4 млрд кВт/час. Оценка петроградской группы разработчиков ГОЭЛРО была еще выше - производство электроэнергии только в пределах Европейской России (Северо - Запад, Центр, Поволжье, Урал, Донбасс) в 1916 г. достигало 4,7 млрд кВт/час.
По советским данным в 1928 г. в СССР было произведено 5 млрд кВт/час электроэнергии. Таким образом, разрекламированная большевистская электрификация к концу 20-х гг. позволила выйти на показатели последнего года существования империи или, в лучшем случае, несколько их превзойти.


Центральные электростанции

 
Первая в мире центральная электростанция (500 кВт) была построена Т. Эдисоном в Нью-Йорке в 1882 г. Практически все первые электростанции в России и в мире (и общественного пользования и фабрично-заводские) создавались для обеспечения электричеством осветительных приборов и использовали систему постоянного тока.
Первая московская центральная электростанция (100 кВт) была построена «Обществом - 1886 г.» (см. ниже) в 1888 г. на углу Б. Дмитровки и Георгиевского переулка. Вырабатываемое станцией электричество использовалось исключительно для освещения. Помимо Георгиевской станции в Москве имелось несколько десятков частных блок-станций - в «Метрополе», «Национале», на Ярославском и Брестском (Белорусском) вокзалах, в Сандуновских банях, Петровском пассаже, частных особняках. В 90-х гг. были построены казенные электростанции Императорских театров, Университетских клиник и Кремлевская дворцовая, обеспечивавшие освещение соответствующих зданий.
В 1896 - 1897 гг. «Общество - 1886 г.» построило новую центральную станцию в Замоскворечье, на Раушской набережной (МГЭС-1, 33 000 кВт, к 1916 г. - 56 000 кВт), взявшую на себя обслуживание всех абонентов компании. Георгиевская станция в 1899 г. была закрыта.
К 1912 г. станция обслуживала 39 617 абонентов, питая более 1 млн электроламп и более 20 000 электромоторов, общей мощностью в 30 000 л.с., поставляя клиентам 38,5 млн кВт/час энергии в год. Протяженность московских кабельных сетей «Общества» (подземных, московские власти запрещали использование воздушных линий, чтобы не портить облик города) к 1917 г. достигала 1584 км.
В 1904 - 1907 гг. в Замоскворечье была построена еще одна центральная станция - МГЭС-2 или Трамвайная (6 000 кВт, к 1912 г. мощность доведена до 21 000 кВт). Она принадлежала городской управе и обеспечивала электричеством городскую трамвайную сеть.
В Петербурге уже к 1894 г. имелось ок. 200 частных и казенных электростанций. В 1894 г. на Васильевском острове отставным военным Н. В. Смирновым была построена центральная (?) станция мощностью 800 кВт. Станция использовалась для освещения Васильевского острова, на что Смирнов получил соответствующую концессию (закрыта в 1906 г.?)
В 1895 - 1898 гг. в городе были построены три крупных центральных электростанции. В 1895 г. введена в строй станция «Бельгийского анонимного общества освещения Санкт-Петербурга» (первоначально «Гуэ и Шмацеръ», св. 6 000 кВт?).
В 1896 г. была введена в строй станция «Общества - 1886 г.» на Обводном канале (4200 кВт, в 1912 - 1916 гг. мощность доведена до 49 000 кВт). В 1898 г. запущена станция германского общества «Гелиос» (5 200 кВт?, у автора 52 000). Позднее появилась еще и трамвайная станция (3 600 кВт) общества «Вестингаузен».
Следом за столицами центральными электростанциями обзавелись и прочие города империи - Одесса, Н. Новгород, Киев, Екатеринодар, Екатеринбург и т. д.
В одном городе могло быть несколько центральных станций, что определялось, помимо прочего, особенностями системы постоянного тока - невозможностью его передачи на расстояние более 1,5 верст без применения дорогих дополнительных устройств. Так, в Одессе к 1917 г. имелось 2 центральных станции общей мощностью 22 350 кВт, портовая электростанция МПС и электростанция Юго-Западных железных дорог. В Н. Новгороде к 1917 г. имелось 4 центральных электростанции (3 частных, 1 городская) и т. д.
Большинство станций продолжало использовать постоянный ток - на начало 1922 г. из 810 учтенных электростанций общественного пользования, на 706 использовался постоянный ток, на 19 - однофазный, на 58 - трехфазный, на 27 - имелись смешанные системы.
Станции строились двумя основными способами - за счет средств привлекаемых местным самоуправлением («хозяйственным способом»), оставаясь в их полной собственности (таких имелось около 1/3) или за счет частного капитала.
В последнем случае объявлялся тендер (конкуренция) на постройку электростанции и электросетей. Победитель получал концессию с правом монопольной эксплуатации станции и сетей на протяжении определенного срока (утверждалась градоначальником и губернатором). По окончании этого срока все электросооружения переходили в собственность города. Предусматривалась также возможность досрочного выкупа на определенных условиях. Так, «Общество - 1886 г.» получило Раушскую электростанцию в Москве в концессию на 50 лет (до 1945 г.), по истечении срока она, вместе со всей инфраструктурой, переходила к городу безвозмездно. Город имел также право досрочного выкупа по истечении 25 лет с момента выдачи концессии (в 1920 г.) - сразу (стоимость имущества минус амортизация) или в виде ежегодной выплаты владельцам (на протяжении 25 лет) суммы равной средней годовой прибыли компании за трехлетие предшествовавшее выкупу.
Основную роль в развитии русской электроэнергетики играли компании с иностранным капиталом, в основном германским и бельгийским. Наиболее заметной из них было «Общество электрического освещения 1886 года» («Общество - 1886 г.»), бывшее фактически аффилированной структурой германского концерна Сименс. Кампания была создана в 1886 г. жившим и работавшим в России Карлом фон Сименсом (младшим братом Вернера фон Сименса, русским подданным с 1859 г.). Позднее кампании удалось привлечь и швейцарские капиталы. На 1914 г. 27% акций «Общества» принадлежало членам семьи Сименс, ~38% швейцарским банкам.
Общество работало в тесной связке с двумя другими сименсовскими кампаниями - «Сименс и Гальске» (выпуск слаботочной электротехнической аппаратуры) и «Сименс и Шуккерт» (динамо-машины, электродвигатели и т. п.).

Гидроэлектростанции

 
Гидроэлектростанции в России начали строиться на рубеже 80-90 гг. XIX в. В 1887 г. была открыта первая (?) ГЭС при обогатительной фабрике в Садоне (нынешняя Северная Осетия). В 1892 г. была построена Зыряновская ГЭС при одноименном руднике на Алтае (4 турбины, общей мощностью 150 кВт) и т. д. В дальнейшем подобные небольшие ГЭС продолжали строиться на приисках, рудниках и заводах, в основном в горных районах Урала, Западной Сибири и Кавказа. Так, на Ленских приисках на р. Бодайбо был построен каскад из 5 ГЭС, с установленной мощностью в 2 800 кВт, соединенных в единую сеть (вместе с тепловой электростанцией мощностью 600 кВт).
Большинство ГЭС строились по деривационной схеме (т. е. использовали отвод воды из русла реки), однако имелись и плотинные - на р. Сатка в Уфимской губернии (при ферросплавном заводе, 1908 -1910 гг.), на р. Цна в районе Тамбова и т. д.
Крупнейшая в империи Гиндукушская ГЭС была построена в 1909 г. в Закаспийской области на р. Мургаб (1350 кВт, функционирует до сих пор).
Помимо этого, в горных районах было построено большое число (ок. 5 000) «карликовых» ГЭС небольшой мощности (5 - 100 кВт) использовавшихся для освещения и обслуживания 1 - 2 электродвигателей. Общая их мощность достигала 200 000 л. с.
Разнообразные проекты строительства крупных ГЭС - на Днепре, Волге и в других местах развития не получили. До стадии реализации дошел только проект строительства Волховской ГЭС, однако начатое строительство было прервано войной и революцией.
В целом, из-за недостатка данных дать полную картину развития дореволюционной гидроэнергетики затруднительно.

Фабрично - заводские электростанции

 
В промышленности (если не считать гальванопластики, применявшейся с 1839 г.) электричество начало использоваться с 70-х гг., поначалу только для освещения помещений. В 1873 г. было впервые организовано электроосвещение Сормовского завода, в 1877 г. Охтинского, в 1883 г. Обуховского и т. д.
Для получения электричества поначалу обычно (в 85% случаев) динамо-машины постоянного тока подсоединяли (ременной передачей) к имеющимся заводским паровым машинам.
В 1895 г. на Обуховском заводе была построена первая полноценная заводская электростанция со своими собственными паровыми двигателями, паровыми котлами и динамо-машинами.
Начиная с 90-х годов XIX в. паровые машины начинают постепенно заменяться паровыми турбинами, непосредственно соединенными с генератором, а с начала XX в. и двигателями внутреннего сгорания (в первую очередь дизелями), водяными турбинами и паротурбогенераторами.
Параллельно идет распространение электричества на производстве. В 1893 г. была оборудована электростанция на элеваторе Новороссийска (1 260 кВт), питавшая помимо системы освещения еще 100 различных электромоторов. В 1895 г. подобной электростанцией обзавелся Коломенский машиностроительный завод. Работавшая на нефти станция (2 230 кВт) в 1902 г. обеспечивала энергией 209 электромоторов (2 175 л. с.). Помимо этого на заводе имелась мастерская электросварки (со своей электроустановкой) и телефонная станция на 62 абонента. На построенной в 1897 г. московской Трехгорной мануфактуре на электричестве работали до 40.000 веретен и т. д.
Еще раньше, с начала 90-х электричество стало использоваться в электролитическом и электротермическом производстве. Первый электролитический завод (медь, сурьма, свинцовые белила и т. д) открылся в Н. Новгороде в 1890 г. С 1899 г. в Финляндии и Польше электротермическим способом производился карбид. На Алагирском заводе (Владикавказ) с 1904 г. делали электролитный цинк. С помощью электролиза производился также кислород - 18 установок, производительностью 18 млн. кубометров в год (на 1916 г.) и т. д.
Помимо освещения и производства электричество использовалось для дуговой электросварки (изобретена в России в 1882 г.) применявшейся в промышленности и в железнодорожном хозяйстве.
Начиная с 1908 г. предприятия все шире начинают переходить к использованию «чужого» тока, покупаемого у центральных электростанций. Так, в 1908 г. крупнейший в империи московский Металлический завод Гужона законсервировал собственную электростанцию и стал покупать электроэнергию у станции на Раушской набережной.
Систематического учета применения электроэнергии в промышленности не велось, поэтому оценить его масштабы проблематично. По некоторым оценкам обрабатывающая промышленность империи была электрифицирована примерно на 1/3 (ок. 35% силовых установок и ок. 38% рабочих машин).
Энергетические мощности дореволюционного периода составляли основу заводской энергетики до начала 30-х гг. На 1928 г. возраст 79% механических двигателей в промышленности составлял 15 - 20 и более лет.

Районные электростанции и топливная проблема

 
На рубеже веков новым трендом в развитии энергетики стало строительство крупных электростанций вблизи источников энергии и топлива, с передачей электричества в промышленные районы и города по линиям высокого напряжения. Такие станции получили название районных.
В России районные электростанции долгое время не строились, как пишет автор, из-за значительного удаления источников сырья (Донбасс, Баку и пр.) от основных районов потребления* и относительной дешевизны угля и нефти.
Цены (биржевые) на нефть в империи постепенно росли, увеличившись за полтора довоенных десятилетия почти в 5 раз - с 9 коп. /пуд в 1897 г. до 42,2 коп./пуд в 1913 г. При этом, в 1911 - 1913 гг. цена на нефть увеличилась вдвое - с 21,7 коп./пуд до 42,2 коп./ пуд.
Пуд угля в 1901 г. стоил 7 коп., в 1907 г. - 7,5 коп., в 1912 г. - 11 - 12 коп.
В 1903 г. в империи был добыт ~ 1,091 млрд пудов угля, в 1913 г. - 2,199 млрд пудов. Отечественная добыча не покрывала внутренних потребностей и часть угля импортировалась, в основном из Англии. В 1903 г. было ввезено 183 млн. пудов (т. е. примерно 20% отечественной добычи), в 1912 г. уже 324 млн. пудов. В 1913 г. правительство вынуждено было отменить таможенные пошлины на ввоз угля для нужд казенных железных дорог и флота и импорт его подскочил до 468 млн. пудов (21,3% внутренней добычи). Импортным углем покрывались потребности, в первую очередь Петербургского района.
В наиболее неблагоприятном положении со снабжением топливом оказался Московский промышленный район, удаленный и от отечественных источников сырья и от портов ввоза импортного. Это способствовало пробуждению интереса к местным источникам топлива - прежде всего, болотному торфу.
В 1912 - 1913 гг. в подмосковном Богородском уезде (теперь Ногинск) «Обществом - 1886 г.»** была построена первая в России районная электростанция работавшая на торфяном топливе. Общая мощность станции достигала 15 000 кВт***. Сама электростанция была возведена ударными темпами (11 месяцев), однако строительство высоковольтной линии до Москвы затянулось, главным образом, из-за непомерных аппетитов подмосковных властей, отвечавших за выделение земли под постройку. Только в августе 1915 г. ток от Богородской станции стал поступать в столицу. Линия в 70 киловольт связала ее с Измайловской подстанцией, заводом Гужона и МГЭС-1 на Раушской набережной, образовав первую и самую значительную энергосистему в стране.
С сентября 1915 г. по январь 1917 г. в Москву было отпущено 48 млн. кВт/час, станция обеспечила 20% городского потребления. Помимо Москвы, недорогой электроэнергией были обеспечены потребители Павловского Посада, Орехово-Зуево, Глухова, Богородска.
«Общество - 1886 г.» планировало постройку под Москвой еще нескольких крупных электростанций на местном топливе, рассчитывая обеспечить энергией не только столицу, но и весь Центральный промышленный район. В 1916 г. в Шатуре была заложена (?) еще одна районная электростанция, мощностью 30 000 кВт, однако строительство было сорвано последующими событиями (построена к 1925 г. ).
В 1913 г. было начато строительство районной станции (800 кВт) в Егоршино (Пермская губерния). К 1919 г. она была почти закончена, включена в план ГОЭЛРО и в 1922 г. запущена.
В 1914 г. началось строительство районной электростанции «Уткина заводь» (20 000 кВт) на торфяном топливе под Петербургом (прекращено в 1915 г.). Также не была закончена районная электростанция (6 000 кВт) в районе Ясиноватой (к 1915 г. построено здание и завезена часть оборудования).
В Донбассе планировалась постройка еще 4 районных станций - в Лисичанске, у ст. Гришино (Красноармейск), Штеровского динамитного завода (сейчас г. Петровское в Луганской области) и станицы Гундоровской, общей мощностью 100 000 - 150 000 кВт. В 1916 - 1917 гг. АО «Углеток» были проведены соответствующие изыскания, однако строительства начать не успели. Первые три станции позднее были включены в план ГОЭЛРО.

Электрификация общественного транспорта

 
Первая в мире электрическая дорога была представлена Вернером фон Сименсом на Берлинской выставке в 1879 г. В 1881 г. в Берлине появилась первая регулярная трамвайная линия.
В России первый трамвай появился в июле 1892 г. в Киеве, заменив конку. Позднее трамвайные линии появились в Казани (1894 г.), Н. Новгороде (1896 -1897 гг.), Екатеринославе и Елисаветграде (1897 г.), Витебске (1898 г.), Москве и Севастополе (1899 г.), Астрахани (1900 г.), Харькове (1906 г.), Петербурге (1907 г.), Варшаве и Саратове (1908 г.), Одессе (1910 г.), Владивостоке (1912 г.) и т. д.
К 1917 г. трамвай имелся в 35 городах, в которых действовало 36 трамвайных предприятий. 27 из них (75%) принадлежало частным фирмам, в основном с бельгийским и французским капиталом, оставшиеся городским самоуправлениям.
Почти все трамвайные линии были узкоколейными, в Москве и Петербурге применялась широкая железнодорожная колея, в Н. Новгороде оба типа использовались параллельно.
За 1916 г. трамваи Москвы перевезли 395 млн. пассажиров, Петербурга - 383 млн., Киева - 108 млн., Варшавы - 86 млн., Одессы - 55 млн., Самары и Ростова-на-Дону - по 38 млн., Харькова - 35 млн., Екатеринослав - 27 млн.
В годы гражданской войны трамвайное хозяйство пришло в полный упадок - на 1920 - 1922 г. почти половина (44%) трамвайных вагонов числилась неисправной, в Ярославле доля неисправных вагонов достигала 85% в Астрахани - 92%. Восстановление трамвайного хозяйства было завершено только к концу 1927 г.
На октябрь 1927 г. в 38 трамвайных предприятиях имелось 4 398 вагонов (2 160 из них в Москве и Ленинграде), длина линий достигала 2 010,8 км (395 км в Москве, 294 км в Ленинграде, 252 км в Одессе, 160 км в Киеве).
В 1901 г. в Лодзи начала функционировать первая электрифицированная железная дорога, протяженностью 20,6 км, связавшая город с пригородами.
В 1913 г. в Петербурге началось создание Ораниенбаумской электрической железной дороги, сорванное начавшейся войной. Также не состоялись планируемое создание электрифицированной ж/д дороги Владикавказ - Тифлис*, электрификация участка Транссиба Москва - Сергиев Посад, а также участков железных дорог в Крыму, на Урале и на Алтае.
В 1902 г. в Москве впервые был рассмотрен вопрос о строительстве метро. Проект П. Балинского и Е. Кнорре предусматривал строительство линий общей протяженностью 105 км ** (в т. ч. 16 км под землей) и 74 наземных и подземных станций. Сметная стоимость проекта составляла 155 млн. рублей. Несмотря на интерес инвесторов он был отвергнут.
В 1912 г. московские власти утвердили более скромный проект Е. Кнорре (три подземные линии, с центром на Лубянке), однако реализации его помешала война.
Помимо перечисленного, в Кисловодске с 1904 г. действовала электрифицированная грузовая узкоколейка.

Тарифы на электроэнергию

 
Тарифы на электроэнергию определялись экономическим интересом владельцев электростанций - должны были обеспечивать покрытие издержек и получение прибыли.
Освещение помещений керосиновыми лампами долгое время обходилось дешевле электрического, однако электроосвещение постепенно распространялось. В Санкт-Петербурге к 1900 г. было электрифицировано 14% домовладений (1375 из 9635), при этом дворы и лестницы были освещены в большей мере чем квартиры - 11% (1081), 12% (1141) и 5% (529) домов соответственно. К 1914 г. электроосвещение использовалось в каждой второй квартире Петербурга. Общее количество ламп общественного и частного пользования в империи к 1914 г. достигло 16 млн.
Для потребителей электрического освещения первоначально применялся «аккордный» тариф - плата взималась за пользование электроприбором и изменялась в зависимости от его мощности. На 1887 г в Москве и Петербурге взимали 2,5 копейки в день за лампу в 10 свечей (ватт), 3,5 коп. за 16 свечей и 5 коп. за 25 свечей.
Подобная система оказалась неудобной и для продавца и для клиента и вскоре стала заменяться оплатой по счетчику. Для привлечения крупных клиентов был установлены отдельные тарифы для оплаты освещения и для технических целей и введены разнообразные скидки. Счетчики устанавливались за счет пользователя или давались на прокат (в Москве - 12 руб. в год? всего?).
С абонента взимался единовременный взнос за подключение, так, «Общество - 1886 г.» брало за подключение 20 руб. Абонент обязан был также предоставить помещение для трансформатора.
В 1905 г. «Общество - 1886 г.» поставляло по договору с Московской управой электричество для освещения улиц и учреждений по 50 коп. за кВт/час, для промышленных целей по 35 коп. за кВт/час.
Завод Гужона (будущий «Серп и молот») в 1910 г. покупал электроэнергию по 3,5 коп. за кВт/час. Самыми низкими тарифами пользовались развлекательные заведения - ресторан «Яр» и т. п., платившие всего по 2 - 3 копейки за кВт (потребляли энергию в период вечернего и ночного спада потребления).
Средний тариф для потребителей в 1913 г. составлял 13 - 15 коп. за кВт/час и был самым высоким в Европе. При этом тариф для технических целей в столицах к 1913 г. понизился до 3 - 3,5 коп. за кВт/час.
В ходе войны правительство фактически заморозило рост тарифов на электроэнергию, удерживая их на довоенном уровне. В августе 1917 г. под давлением производителей электричества Временное правительство санкционировало повышение тарифов, выросших в итоге 3 - 4 раза, что привело, естественно, к сокращению потребления электричества.

Секвестр и национализация электрических предприятий

 
С началом войны положение германских подданных и компаний с германским капиталом в империи резко ухудшилось. К концу 1915 г. все германские подданные - руководители и служащие сименсовских кампаний, в первую очередь «Общества - 1886 г.», были уволены и интернированы.
В июле 1915 г. решением Совета министров «Общество - 1886 г.» и «Электропередача» перешли под управление Особого правления, составленного из представителей основных министерств и московских и петроградских властей. Правительственный контроль был установлен и над другими энергетическими компаниями с германским капиталом.
В январе 1917 г. (?) было принято решение о ликвидации пяти акционерных обществ (из текста неясно, но видимо «Сименс и Шукерт», «Сименс и Гальске», «Всеобщей кампании электричества», «Общества - 1886 г.» и «Электропередачи»). Процесс планировалось завершить к июлю 1917 г. Далее автор указывает, что все они к августу 1917 г. де-факто находились в руках государства и местных самоуправлений.
Большевистское правительство несколькими декретами в декабре 1917 - феврале 1918 гг. национализировало электрические кампании, а в июне 1918 г. оставшуюся электротехническую промышленность.
Московские и петроградские электростанции (всего 12 - 4 петроградских, 2 московских и 6 подмосковных) в 1918 - 1920 г. управлялись структурами входившими в состав Электроотдела ВСНХ (Центральное правление ОГЭС), остальные находились в ведении губернских Губэлектроотделов. Централизованного управления энергетикой, таким образом, не существовало.
В марте 1919 г. по инициативе наркома промышленности и торговли Л. Красина был образован Центральный Электротехнический Совет (ЦЭС) в котором были собраны лучшие специалисты-энергетики имевшиеся в распоряжении большевиков (Классон, Винтер, Александров и проч., всего 30 человек). Совет проделал большую работу по выработке единой классификации и однообразной номенклатуры электроприборов и электротехники и т. п. и активно занимался составлением планов электрификации, легших в основу плана ГОЭЛРО.

Русские электротехническая школа и образование

 
Русская электротехническая школа была представлена плеядой выдающихся деятелей - П. Л. Шиллинг (электромагнитный телеграф, электрический подрыв мин), Б. С. Якоби (гальванопластика и проч.), П. Н. Яблочков (дуговая электролампа, трансформатор переменного тока), А. Н. Лодыгин (лампа накаливания, электропечи и проч.), М. И. Доливо-Добровольский (асинхронный электродвигатель, трехфазный трансформатор), А. С. Попов (радио) и т. д.
Работа российских электротехников координировалась электротехническим отделом Императорского Русского технического общества (создан в 1880 г.). С июля 1880 г. отдел издавал (первый в мире) электротехнический журнал «Электричество», знакомивший инженерную общественность с последними достижениями электротехники.
Начиная с 1899 г. проводились Всероссийские электротехнические съезды (всего их до революции состоялось семь) на которых обсуждались разнообразные профессиональные вопросы. Одним из важнейших продуктов этих совещаний была выработка многочисленных правил и норм эксплуатации электротехники, правил безопасности, подачи первой помощи при поражении электричеством и проч.
Первым учебным заведением в котором электротехника изучалась как предмет стал Минный офицерский класс, созданный Морским ведомством в Кронштадте (1874 г.) и предназначенный для обучения минно-торпедных специалистов.
К 1913 г. электротехника в том или ином виде изучалась в 11 высших учебных заведениях: Санкт-Петербургском, Харьковском и Томском технологических институтах, Рижском, Киевском, Варшавском политехнических институтах, московских Горном институте, Императорском инженерном училище (с 1913 г. - Институт путей сообщения), Императорском Техническом училище (Бауманка), петербургских Институте гражданских инженеров и Михайловской артиллерийской академии.
В 1891 г. в Петербурге был открыт специализированный Электротехнический институт.
Программа развития высшего образования анонсированная в 1915 г. предполагала создание еще 9 технических вузов - в Вильно, Ташкенте, Иркутске, Владивостоке, Благовещенске, Вятке, Саратове, Кишиневе и на Транссибе.

Электротехническая промышленность

 
Электротехническая промышленность вплоть до начала XX в. не получила большого развития, большая часть (2/3) электротехнической продукции импортировалась. В начале века в отрасли наметился рост, особенно усилившийся после введения в 1906 г. высоких пошлин на продукцию германской электротехнической промышленности. К 1913 г. русская электротехническая промышленность производила почти все виды продукции, кроме измерительных приборов, почти целиком импортировавшихся.
На 1913 г. 2/3 электротехнической продукции потреблявшейся в империи производилось русской промышленностью (81,7 млн рублей), 1/3 импортировалась (40,4 млн). Отечественные заводы почти полностью удовлетворяли спрос на кабели и провода (96,5%), аккумуляторы (98,6%), телефонное, телеграфное и проч. оборудование (95,4%), в значительной мере, на динамо-машины, электродвигатели, трансформаторы, высоковольтное оборудование (56,5%). В тоже время, ввозилась большая часть осветительных ламп (67,5%, ок. 30 млн. штук), почти половина машин и трансформаторов (43,5%) и почти все измерительные приборы.
Основным поставщиком электротехнической продукции на русский рынок являлась Германия - от 65 до 95% ввоза в зависимости от позиции.
Немалая часть отечественных производств также критически зависела от поставок немецких комплектующих - в первую очередь, производство электроламп (импортировались почти все комплектующие вплоть до стеклянных колб) и динамо-машин и трансформаторов (листовое железо). С началом войны эти производства вынуждены были решать проблему импортозамещения. Так, производители электроламп, оказавшиеся в едва ли не самом тяжелом положении, сумели наладить производство комплектующих на отечественных заводах и дополнив его импортом необходимых компонентов из Швеции обеспечили выпуск электроламп в пределах минимальных потребностей (4,75 млн в 1916 г.).
Основными центрами электротехнической промышленности были Петербург, Москва и Рига. Большая часть капиталов в отрасли также была германской - 61%, на русских подданных приходилась 1/4 капиталовложений.
В годы войны за счет военных заказов и освобождения рынка от германских конкурентов производство электротехнических предприятий резко увеличилось. Так, радиоаппаратуры в 1913 г. было произведено на 195,9 тыс. руб, в 1914 г. - уже на 3 598,3 тыс. руб., а в 1917 г. на 33 210 тыс. руб.

Топливно - энергетический кризис 1917 - 1921 гг.

 
С началом войны прекратился ввоз английского угля (ок. 500 млн пудов, примерно 20% отечественного потребления), также в начале войны был потерян Домбровский бассейн в Польше, обеспечивавший ок. 20% внутренней добычи (св. 400 млн. пудов на 1913 г.). Поступление каменного угля, таким образом, сократилось на 1/3*.
В Донбассе на 1916 г. добывалось 1 750 млн. пудов, почти столько же сколько и в 1913 г **. Однако производительность труда существенно упала - призванных в армию профессиональных шахтеров заменил менее квалифицированный контингент, включавший военнопленных, женщин и подростков. В итоге, несмотря на рост числа рабочих (со 180 тыс. в 1913 г. до 290 тыс. в 1917 г.) месячная производительность сократилась с 800 до 500 пудов на человека.
Нехватка каменного угля отчасти компенсировалась увеличением добычи бурого. В Подмосковном угольном бассейне к 1917 г. число шахт увеличилось с 10 до 36 (или 48, автор приводит обе цифры без пояснений), а добыча до 704 тыс. тонн (т. е. до 44 млн. пудов). К 1917 г. на бурый уголь перешли тульские заводы и подмосковные железные дороги.
Торфа в империи на 1914 г. добывалось 110 млн пудов (из них 94 млн в Московском районе). В 1916 г. на 119 добывающих предприятиях Московского района было добыто 78 млн пудов торфа. Здесь также возникли проблемы с качеством рабочей силы, на 1916 г. из 80 000 рабочих 20 000 были военнопленными.
На дрова в 1914 г. приходилось 13,5% условного топлива, в 1917 г. уже 23%.
Нефти в империи на 1913 г. добывалось 9 234 тыс. тонн (~ 148 млн пудов), к 1916 г. добыча выросла до 9 970 тыс. тонн (159,5 млн пудов), в 1917 г сократилась до 8 800 тыс. тонн, в 1918 г. обвалилась до 4 146 тыс. тонн (66 млн. пудов). Потребление основных нефтепродуктов (керосин, мазут) на 1912/13 г. составляло, по автору, 6 280 тыс. тонн (100 млн пудов), а к 1917/18 г. сократилось до 3 370 тыс. тонн (~ 54 млн пудов)***.
70% нефти добывалось в Баку. Отсюда нефть и нефтепродукты вывозились Закавказской железной дорогой, по керосинопроводу в Батуми, летом - морем в Астрахань и далее вверх по Волге. Из второго по значимости центра нефтедобычи - Грозного, нефть вывозилась ж/д транспортом, а также по нефтепроводу до Порт-Петровска (нынешней Махачкалы).
Общий топливный баланс для Европейской России в 1916 г. включал 8 600 млн пудов условного топлива****, в т. ч 1 320 млн донецкого угля, 130 млн пудов местных углей, 360 млн пудов нефти, 60 млн пудов торфа и 6 700 млн пудов дров.
Для решения топливного вопроса в августе 1915 г. при Министерстве промышленности и торговли было создано специальное Особое совещание (ОСОТОП) обладавшее довольно широкими полномочиями (установление цен на топливо, перераспределение его с учетом госинтересов, реквизиция топлива и т. д.). На местах ОСОТОП имел специальных районных уполномоченных (с Особыми совещаниями при них). В феврале 1917 г. в сферу деятельности ОСОТОПа была включена и электроэнергетика, однако практического значения, в связи со случившейся вскоре революцией, это уже не имело.
Были установлены твердые цены на топливо, введена очередность погрузки и перевозок, в зависимости от важности груза и т. д.
Узким местом топливного снабжения оказалась транспортная система и прежде всего железнодорожный транспорт, не справлявшийся с перевозкой грузов. Первые признаки кризиса обозначились уже в 1915 г., однако серьезный характер он начал принимать во второй половине 1916 г. Так, если в июне 1916 г. на копях Донбасса имелось 700 т (~ 44 тыс. пудов) невывезенного из-за отсутствия вагонов угля, то к январю 1917 г. подобные «запасы» выросли уже до 2,8 млн тонн (175 млн пудов, т. е. ~ 10% годовой добычи). Аналогичная картина наблюдалась на нефтепромыслах Баку и Грозного. Забитые топливом склады вынуждали производителей сокращать добычу.
В тоже время, в удаленных от Донбасса, Баку и Грозного районах наблюдался острый дефицит топлива - предприятия получали 20-50% минимальной потребности угля. Петроградско-Ревельский район весной 1917 г. недополучал 25% необходимого минимума нефти и 35% необходимого минимума угля.
После Февральской революции ситуация только ухудшилась. В апреле Временное правительство, уступив требованиям производителей, повысило на 50% цены на все виды угля и мазут, железнодорожные тарифы выросли на 200%, позднее были повышены тарифы на электричество (см. выше), распад транспортной системы продолжился.
Гражданская война и военный коммунизм сделали положение в топливной отрасли и энергетике и вовсе катастрофическим.
В 1920 г. топливный баланс РСФСР состоял уже из 1 378 млн пудов условного топлива (т. е. уменьшился в 6 раз по сравнению с 1916 г.), 65% которого составляли дрова и торф (в 1916 г . - 18,7%).
Пик кризиса пришелся на 1921 г. Так, в Донбассе на середину 1920 г. из 1604 шахт не работали 623, в первом квартале 1921 г. функционировало уже только 650 шахт, а в третьем квартале 1921 г. - 289. Добыча угля в РСФСР (вместе с бурым?) за первое полугодие 1921 г. составила всего 258 млн пудов и т. д.
Производство электроэнергии в 1921 г. составляло всего 520 млн кВт/час, т. е в 3,6 раза меньше чем в 1913 г. и вероятно в 7-9 раз меньше чем в 1916 г. Довоенные показатели удалось превзойти только в 1925 г. - 2,925 млрд кВт/час, а показатели 1916 г. в 1928 (5 млрд) и 1929 (6,224 млрд) годах. По производству электроэнергии СССР в 1929 г. уступал всем ведущим странам - США (94,4 млрд), Германии (30,7), Канаде (18), Англии (15,8), Франции (14,4), Японии (13,3), Италии (9,8).

Зачем нужна индустриализация

Данный текст является конспектом первых двух глав книги Райнерта Эрика "Как богатые страны стали богатыми и почему бедные страны остаются бедными".  В этих главах и содержатся основные выводы , в то время как в последующих главах книги автор углубляется в детали и сильно конкретизирует, часто расширяя доводы из начала книги. Некоторые фразы немного переработаны, некоторые-выделены курсивом и большим шрифтом. Все же наибольшая часть текста- точные цитаты из книги.

А.К.Гастев и Московский Томозной завод на Лесной улице

Речь пойдет о предприятии, в истории московской промышленности наиболее известном как Московский тормозной завод (ныне - ОАО МТЗ "Трансмаш"). Но этому названию предшествовало большое количество иных наименований и иных сфер деятельности предприятия, весьма далеких от изготовления железнодорожных тормозных механизмов.

ОАО МТЗ Трансмаш" на Лесной. Наше время.


Казенные винные склады 

История производства на Лесной улице начинается с Винного склада, открывшегося в 1901 году (в конце 19 века была начата постройка в Моск­ве трех казенных винных складов, один из которых располагался на Лесной улице). Здесь осуществлялся полный цикл производства: перегонка, фильтрация и розлив крепких алкогольных напитков, в основном водки.

Казенный винный склад. Источник фото - Pastvu

Всеобщая Компания Электричества

В 1914 -15 годах с началом Первой Мировой войны на площади бывшего винного склада перевозят часть (280 вагонов из 1470) завода "Юнион" из Риги. Другая часть оборудования "Юнион" поступила в Харьков и явилась основой для харьковского завода "ВКЭ", позже названного "Электросила" №1.

Рижский завод "Юнион" был с 1904 года в собственности у могущественного германского концерна AEG. В России немецкий электротехнический гигант действовал под названием Русское общество «Всеобщая Компания Электричества" ("ВКЭ"). 

Пока шла эвакуация предприятия на восток, дела у немецкой фирмы в России шли неважно. Прогерманская "ВКЭ" с началом Первой Мировой войны оказалась в черном списке российского правительства за активное содействие немецкой разведке. Когда в 1915-1916 годах начались принудительные ликвидационные процессы немецких предприятий, "ВКЭ" была одной из первых в списке неблагонадежных, однако процесс ее ликвидации несколько затянулся:

... "Всеобщая компания электричества", 60% акций которой накануне войны принадлежали немцам, в июне 1915 года начала эвакуацию своих заводов из Риги в Петроград и Москву. Она запросила у казны ссуду на восстановление производства. Между членами созданной правительством Эвакуационной комиссии развернулась дискуссия по вопросу поддержки компании. Военные обвиняли правление компании в связях с Германией. 20 мая 1916 года командующий Северным фронтом сообщил о "массовых случаях шпионства" в пользу Германии со стороны служащих общества. Поэтому военные настаивали на секвестре "Всеобщей компании электричества". Но комиссия под председательством М.В.Родзянко 5 октября 1916 года высказалась за выдачу компании пособия на эвакуационные расходы. Военным, правда, удалось задержать выдачу пособия до решения Комиссии по борьбе с германским засильем относительно национальной принадлежности компании.
[Н Греков - Русская контрразведка в 1905-1917 годах - шпиономания и реальные проблемы]
И все же, несмотря на сильное лобби в правительстве, "ВКЭ" не удалось избежать ликвидации:
В числе ликвидированных оказались 10 фирм, входивших в состав Пангерманского Электрического Синдиката (Акционерное общество "Всеобщая компания электричества", "Общество электрического освещения 1886 года", Общество русских электрических заводов "Сименс и Гальске", "Киевское электрическое общество" и др.). Эти компании представляли основу всей русской электрической промышленности.
[Н Греков - Русская контрразведка в 1905-1917 годах-шпиономания и реальные проблемы]

Тем не менее, некоторые историки говорят о том, что Русское общество "ВКЭ" функционировало до 1918 года, когда и было национализировано. Вероятно, ликвидация была формальной и была связана лишь со сменой собственника.

Военно- артиллерийский завод

Во время войны московское предприятие именовалось Военно-артиллерийским заводом "ВКЭ". Завод специализировался на производстве дистанционных трубок для артиллерийских снарядов.

Элекросила

После окончания войны здесь стали производить электрооборудование и аппаратуру для железных дорог. Предприятие получило название «Электросила" (не путать с известной питерской "Электросилой").

Московский Тормозной завод

17 ноября 1921 года Межведомственная комиссия ВСНХ приняла решение о создании Московского тормозного завода на базе предприятия "Электросила", тут же начались работы по освоению новой продукции и с 1923 года завод начал серийный выпуск тормозного оборудования для железнодорожного транспорта.

Гастев

С 1920 года Гастев - технический руководитель московского завода «Электросила», где создаёт опытную лабораторию по экспериментальному изучению инструментально-мускульных операций в рамках собственных задумок по созданию Института Труда [Ссылка на источник].  

Наработки лаборатории, по всей видимости, позволили Гастеву продемонстрировать высшему руководству определенные результаты, и уже в августе 1920 года ВЦСПС принимает постановление об организации Института Труда и назначает Гастева заведующим института. Летом 1921 года Гастев приходит на прием к Ленину, где получает карт-бланш на дальнейшие действия по организации ЦИТ и обещания закупить оборудование на астрономическую сумму в полмиллиона рублей золотом.  Огромная сумма в результате отфутболивания по инстанциям ужимается до 8 тысяч рублей, но содействие Ленина играет свою роли и через месяц Совет труда и обороны (СТО) признает Институт труда центральным учреждением Советской республики, с этого момента он начинает именоваться Центральным институтом труда ВЦСПС (ЦИТ). Но вернемся в 1920 год.

Фото из "Гудка", относящееся к Московскому Тормозному заводу.
Неизвестно, связано ли оно с деятельностью ЦИТ в стенах
завода, но происходящее на фото вполне в духе Гастева.

Как правильно работать молотком. На фото Гастев.
Вот что сам Гастев пишет о деятельности ЦИТ в стенах МТЗ:
Так весь этот первый год и прошел в предваритель­ной организационной наладке и в то же время были сделаны попытки обосноваться на предприятии.
Таким первым предприятием явился для нас Тор­мозной завод, в стенах которого и шлифовались пер­вые организационные подходы ЦИТа к производ­ству, и где была основана наша первая «опытная станция».
Тогда же формулировались и первые основные принципы методики ЦИТ. Она звучала очень кратко, словами — «как надо работать». [А.К. Гастев.  На перевале // Организация тру­да. — 1924. — № 6-7. С. 3-9]
Судя по отчету Гастева, эта знаменитая подсказка "Как надо работать" родилась на МТЗ


Скорее всего, подобные методички ЦИТа тоже берут начало с Московского Томозного Завода.
Таким образом, Московский Тормозной завод можно считать колыбелью советской системы научной организации труда.

Интересно, что в биографии Гастева четко прослеживается его приверженность к работе на немецких (или бывших немецких) электротехнических производствах. Про "Электросилу", т.е. бывший немецкий "ВКЭ", говорилось выше.  Известно, что в 1918 году Гастев внедрял свои идеи по организации труда в Харькове -  тоже на заводе бывшего Русского общества "ВКЭ". Также до революции Гастев какое-то время работал на питерском заводе "Сименс и Гальске". И, видимо, как вывод из своего опыта работы на немецких предприятиях, в начале 20-х Гастев публикует заметку в "Правде" под названием "Почему немец работает лучше русского", в которой делает вывод, определивший его дальнейшую исследовательствую деятельность: главную роль в работе предприятия играет человек, а не система организации (тейлоризм) или техника производства (фордизм). Он говорил: "Эффективность организации начинается с личной эффективности каждого человека на рабочем месте, в частности с эффективного использования времени". 


Литература

1. Д я к и н В. С, Германские капиталы в России. Электроиндустрия и электрический транспорт, Л., 1971;
2. К i г с h n e r W., Die deutsche Industrie und die Industrialisierung RuSlands. 1815-1914, St. Katharinen, 1986.
3. Н Греков - Русская контрразведка в 1905-1917 годах - шпиономания и реальные проблемы.

Михаил Булгаков в 1919 г.: мы деремся, а на Западе прогресс идет семимильными шагами. Мы опоздаем...


 М. Булгаков. "Грядущие перспективы".

Теперь, когда наша несчастная родина находится на самом дне ямы позора и бедствия, в которую ее загнала "великая социальная революция",  у  многих из нас все чаще и чаще начинает являться одна и та же мысль.
     Эта мысль настойчивая.
     Она - темная, мрачная, встает в сознании и властно требует ответа.
     Она проста: а что же будет с нами дальше?
     Появление ее естественно.
     Мы проанализировали свое недавнее прошлое. О, мы очень хорошо  изучили почти каждый момент за последние два года. Многие же не только изучили,  но и прокляли.
     Настоящее перед нашими глазами. Оно  таково,  что  глаза  эти  хочется закрыть.
     Не видеть!
     Остается будущее. Загадочное, неизвестное будущее.
     В самом деле: что же будет с нами?..
     Недавно мне пришлось  просмотреть  несколько  экземпляров  английского иллюстрированного журнала.
     Я долго, как зачарованный, глядел на чудно исполненные снимки.  И долго, долго думал потом...
     Да, картина ясна!
     Колоссальные машины на колоссальных заводах лихорадочно день за днем, пожирая каменный уголь, гремят, стучат, льют струи расплавленного  металла, куют, чинят, строят...
     Они куют могущество мира, сменив те машины, которые еще  недавно,  сея смерть и разрушая, ковали могущество победы.
     На  Западе  кончилась  великая  война  великих  народов.  Теперь   они зализывают свои раны.
     Конечно, они поправятся, очень скоро поправятся!  И всем, у кого, наконец, прояснился ум, всем,  кто  не  верит  жалкому
бреду, что наша злостная болезнь перекинется на Запад и поразит его, станет ясен тот мощный подъем титанической работы мира, который вознесет  западные страны на невиданную еще высоту мирного могущества.
     А мы?
     Мы опоздаем...
     Мы так сильно опоздаем, что никто из современных пророков, пожалуй не скажет, когда же, наконец, мы догоним их и догоним ли вообще?
     Ибо мы наказаны.
     Нам немыслимо сейчас созидать. Перед нами тяжкая задача  -  завоевать, отнять свою собственную землю.
     Расплата началась.
     Герои-добровольцы рвут из рук Троцкого пядь за пядью русскую землю.      И все, все - и они, бестрепетно  совершающие  свой  долг,  и  те,  кто жмется сейчас по тыловым городам юга, в горьком заблуждении полагающие, что дело спасения страны обойдется без  них,  все  ждут  страстно  освобождения страны.
     И ее освободят.
     Ибо нет страны, которая не имела бы героев, и  преступно  думать,  что родина умерла.
     Но придется много драться, много пролить крови,  потому  что  пока  за зловещей фигурой Троцкого еще топчутся с оружием  в  руках  одураченные  им безумцы, жизни не будет, а будет смертная борьба.
     Нужно драться.
     И вот пока там, на Западе, будут стучать машины созидания,  у  нас  от края и до края страны будут стучать пулеметы.
     Безумство двух последних лет толкнуло нас на страшный путь, и нам  нет остановки, нет передышки. Мы начали пить чашу  наказания  и  выпьем  ее  до конца.
     Там,  на  Западе,  будут  сверкать  бесчисленные  электрические  огни, летчики будут сверлить покоренный воздух, там будут  строить,  исследовать, печатать, учиться...
     А мы... Мы будем драться.
     Ибо нет никакой силы, которая могла бы изменить это.
     Мы будем завоевывать собственные столицы.
     И мы завоюем их.
     Англичане, помня, как мы покрывали поля кровавой росой, били Германию, оттаскивая ее от Парижа, дадут нам в долг еще шинелей и ботинок,  чтобы  мы могли скорее добраться до Москвы.
     И мы доберемся.
     Негодяи и безумцы будут изгнаны, рассеяны, уничтожены.
     И война кончится.
     Тогда страна окровавленная, разрушенная начнет  вставать...  Медленно, тяжело вставать.
     Те, кто жалуется на "усталость", увы, разочаруются.  Ибо  им  придется "устать" еще больше...
     Нужно будет платить за прошлое неимоверным трудом,  суровой  бедностью жизни. Платить и в переносном, и в буквальном смысле слова.  Платить за безумство мартовских дней, за безумство  дней  октябрьских, за самостийных изменников, за развращение рабочих, за  Брест,  за  безумное пользование станком для печатания денег... за все!
     И мы выплатим.
     И только тогда, когда будет уже очень поздно, мы вновь начнем  кой-что созидать, чтобы стать полноправными, чтобы нас впустили опять в версальские залы.
     Кто увидит эти светлые дни?
     Мы?
     О нет! Наши дети, быть может,  а  быть  может,  и  внуки,  ибо  размах истории широк и десятилетия она так же  легко  "читает",  как  и  отдельные годы.
     И мы, представители неудачливого поколения, умирая еще в  чине  жалких банкротов, вынуждены будем сказать нашим детям:      - Платите, платите честно и вечно помните социальную революцию!

    Напечатано в газете "Грозный", 13 ноября 1919 г.

Завод International Harvester в Люберцах


Начало ХХ века. В России - сельскохозяйственный бум. В 1910 году Россия - мировой лидер в экспорте зерна, ее доля - 30% мирового рынка, затем - Аргентина с 15%, затем Румыния и, наконец, США - на скромном четвертом месте. Столь мощные темпы сбора урожая закономерно рождают отход от ручного труда и спрос на высокопроизводительные сельскохозяйственные орудия. Достаточным производством которых Россия похвастаться не могла. На выручку, конечно, подоспели иностранцы. В России предлагают свою продукцию множество европейских фирм. В основном это, конечно, британские и германские производители. Американской техники на российском рынке еще крайне мало. Достаточно сказать, что первый американский бензиновый трактор был продан в России (в Прибалике) лишь в 1910 году.

Загадки истории. Николай Путилов и Джон Пенн

Джон Пенн. 1805-1878
Загадочное отзеркаливание отдельных  фрагментов биографии русского промышленника Путилова и английского инженера Джона Пенна наводит на абсурдные мысли. Уж не один ли это человек? Но будем серьезны, обратимся к источникам.

Двигатель английских и русских канонерок времен Крымской войны - экспонат австралийского музея

Шхуна Xantho

В статье "Паровая флотилия русского промышленника Путилова" рассказывалось о канонерках времен Крымской войны. Если коротко, то речь шла о том, что  Путилов в 1855 году был организатором изготовления в частных мастерских Санкт-Петербурга 32 паровых 80-ти сильных двигателей системы англичанина Пенна для оснащения ими канонерских лодок для летней военной кампании на Балтике 1855 года. За основу, как нетрудно догадаться, был взят оригинальный морской двигатель Джона Пенна (Penn horizontal trunk engine), незадолго до войны привезенный из Англии. Двигатели - копии пенновского движка - удалось в короткий срок изготовить, и более того, - они  работали, и работали вполне удовлетворительно. Впрочем, двигатели были несложными, небольшими и, как выяснилось, оказались вполне по зубам русской промышленности. Чего, правда, не скажешь о более мощных двигателях англичанина Непира для фрегатов, о которые примерно в тоже время обломал зубы завод Нобеля.

Паровая флотилия русского промышленника Путилова

Н.И. Путилов

" В отношении к Англии, стране исключительно морской, наши морские сооружения всегда будут недостаточны для нападения, и нужно держать силу, способную ускромнить близких соседей и отразить нападение извне. Основываясь на фактах, я определяю силу эту в 15 винтовых кораблей, могущих внезапно подарить 40-тысячный корпус нескромному соседу. Быстрые и могучие, такие противники могут нанести вред и сильнейшему неприятелю. К этому прибавить несколько фрегатов с малой силой для дальнейших плаваний, три-четыре быстрых лёгких судов для посылок и царские яхты, затем размножить винтовые лодки, а истинно боевую силу для внешнего влияния иметь на Черном море..."

Трактора от Форда: дешевле только даром



Мистер Хаукинсон еще раз с географическим атласом расспросил меня о наших тракторных заводах и об их предполагаемой производительности. Он спросил меня, сколько тракторов мы производим сейчас. Я назвал ему программу Путиловского завода: „Три тысячи штук, – сказал я, – но будем производить на Сталинградсксм, Харьковском, Челябинском и Путиловском заводах 175 тысяч тракторов в год“. Отвечая на свои мысли и не глядя на меня, мистер Хаукинсон сказал: „Это не страшно. Ваши тракторы обходятся вам в пять раз дороже, чем Форду“.
Из книги И. Шейнмана «Что я видел в Америке. Что я сделал в СССР»


Хроники Сталинградского Тракторного




Как все начиналось 
  
В августе 1925 г. постановлением Главметалла было признано рациональным возведение нового тракторного завода в Нижнем Поволжье, а 12 июля 1926 года на северной окраине Сталинграда в торжественной обстановке  заложили  1 й  камень,  на  котором  написано: «Здесь  будет  мощный  индустриальный центр, здесь мы начнем догонять заграницу». 
 
Решили догонять заграницу, выпуская копию американского трактора «Интернэйшнл» с 20-сильным двигателем.

По вопросу сохранения памятников индустриальной культуры

Каркас на Шуховской башне
Недавняя новость про установку поддерживающих опор на шуховской башне на Шаболовке несколько озадачила. На памятник индустриальной архитектуры установить поддерживающие опоры - это как дать костыли человеку, вместо того, чтобы лечить его ноги. В 70-х башню уже ремонтировали, используя сварку и корявые уголки, не считаясь с первоначальным обликом конструкции. Считается при этом, что этот ремонт был топорным и кощунственным для исторической целостности башни. Так же и сейчас, по соображениям явно экономического характера оставить уродливый каркас внутри башни посчитали более целесообразным, чем отремонтировать ее, сохранив первоначальный облик. Остается надежда, что каркас все-таки - временное явление на период замены проржавевших заклепок.

По следам статьи Рут Кеннел в "The Sunday Morning Star"о делах на Кузнецкстрое 1931 года



Строительство КМК. Диорама Котова.
На переднем плане - котлован для коксохимического завода

В 1927 году с американской фирмой Freyn Engineering Company (США, Чикаго) был подписан договор, согласно которому фирме было поручено общее планирование всей металлургической отрасли СССР. ГИПРОМЕЗ, по сути, стал ленинградским филиалом Freyn. В издании "The Michigan Technic" за март 1931 года упоминается некий мистер Андерсон, в качестве консультанта от компании Freyn приехавший в Ленинград, и поначалу, перед поездкой в Сибирь, работавший в "Клубе Freyn" (Freyn Club). Так тогда назывался среди своих ГИПРОМЕЗ.

Сад-город Копикуза и Соц-город Кузнецкстроя

сидят в грязи рабочие,
сидят, лучину жгут.
Сливеют губы  с холода,
но губы шепчут в лад:
"Через четыре года
здесь будет город-сад!"
                 Маяковский

Заводы Чепурина в Благовещенске

В предыдущем материале приводился список автопроизводителей Российской Империи. Среди них фигурировал "Пароходостроительный завод И.П. Чепурина" из Благовещенска, собравший 1 автомобиль. Надо заметить, что сборка 1 экземпляра автомобиля  в Российской Империи была событием, ибо уровень производства автомобилей в России был на столь мизерном уровне, что даже автосборщиков-любителей можно было сосчитать по пальцам.

Автомобиль К. Чепурина, 1914 г. Прямые линии задних
крыльев и отсутствие второго ряда сидений - все это ради удешевления изготовления.

Автомобиль Чепурина, как почти все остальные машины, собранные в России, был копией иностранного. Имеются сведения [3], что он был копией Miele модели 6/20 PS:
Автомобиль Miele 6/20 PS, выпускавшийся с 1912 по 1914 г.

Гадать на совпадениях по линиям кузова нелепо, ибо шасси  и кузов в те времена жили как бы отдельной жизнью. Как правило, бралась рама со всеми агрегатами и подвеской, (т.е. шасси), а на нее уже навешивался кузов совершенно произвольной конструкции.


К слову, автомобили марки Miele, хоть за пару лет было выпущено не более 140 экземпляров, поставлялись и в Россию.

Как косвенное подтверждение копирования немецкой машины известен тот факт, что Константин получал свое образование в Германии примерно в годы выпуска машин Miele (1912-1914). В 1914-м он вступил в должность главного инженера отцовского завода - Пароходостроительного завода Чепурина.