Лента

А.К.Гастев и Московский Томозной завод на Лесной улице

Речь пойдет о предприятии, в истории московской промышленности наиболее известном как Московский тормозной завод (ныне - ОАО МТЗ "Трансмаш"). Но этому названию предшествовало большое количество иных наименований и иных сфер деятельности предприятия, весьма далеких от изготовления железнодорожных тормозных механизмов.

ОАО МТЗ Трансмаш" на Лесной. Наше время.


Казенные винные склады 

История производства на Лесной улице начинается с Винного склада, открывшегося в 1901 году (в конце 19 века была начата постройка в Моск­ве трех казенных винных складов, один из которых располагался на Лесной улице). Здесь осуществлялся полный цикл производства: перегонка, фильтрация и розлив крепких алкогольных напитков, в основном водки.

Казенный винный склад. Источник фото - Pastvu

Всеобщая Компания Электричества

В 1914 -15 годах с началом Первой Мировой войны на площади бывшего винного склада перевозят часть (280 вагонов из 1470) завода "Юнион" из Риги. Другая часть оборудования "Юнион" поступила в Харьков и явилась основой для харьковского завода "ВКЭ", позже названного "Электросила" №1.

Рижский завод "Юнион" был с 1904 года в собственности у могущественного германского концерна AEG. В России немецкий электротехнический гигант действовал под названием Русское общество «Всеобщая Компания Электричества" ("ВКЭ"). 

Пока шла эвакуация предприятия на восток, дела у немецкой фирмы в России шли неважно. Прогерманская "ВКЭ" с началом Первой Мировой войны оказалась в черном списке российского правительства за активное содействие немецкой разведке. Когда в 1915-1916 годах начались принудительные ликвидационные процессы немецких предприятий, "ВКЭ" была одной из первых в списке неблагонадежных, однако процесс ее ликвидации несколько затянулся:

... "Всеобщая компания электричества", 60% акций которой накануне войны принадлежали немцам, в июне 1915 года начала эвакуацию своих заводов из Риги в Петроград и Москву. Она запросила у казны ссуду на восстановление производства. Между членами созданной правительством Эвакуационной комиссии развернулась дискуссия по вопросу поддержки компании. Военные обвиняли правление компании в связях с Германией. 20 мая 1916 года командующий Северным фронтом сообщил о "массовых случаях шпионства" в пользу Германии со стороны служащих общества. Поэтому военные настаивали на секвестре "Всеобщей компании электричества". Но комиссия под председательством М.В.Родзянко 5 октября 1916 года высказалась за выдачу компании пособия на эвакуационные расходы. Военным, правда, удалось задержать выдачу пособия до решения Комиссии по борьбе с германским засильем относительно национальной принадлежности компании.
[Н Греков - Русская контрразведка в 1905-1917 годах - шпиономания и реальные проблемы]
И все же, несмотря на сильное лобби в правительстве, "ВКЭ" не удалось избежать ликвидации:
В числе ликвидированных оказались 10 фирм, входивших в состав Пангерманского Электрического Синдиката (Акционерное общество "Всеобщая компания электричества", "Общество электрического освещения 1886 года", Общество русских электрических заводов "Сименс и Гальске", "Киевское электрическое общество" и др.). Эти компании представляли основу всей русской электрической промышленности.
[Н Греков - Русская контрразведка в 1905-1917 годах-шпиономания и реальные проблемы]

Тем не менее, некоторые историки говорят о том, что Русское общество "ВКЭ" функционировало до 1918 года, когда и было национализировано. Вероятно, ликвидация была формальной и была связана лишь со сменой собственника.

Военно- артиллерийский завод

Во время войны московское предприятие именовалось Военно-артиллерийским заводом "ВКЭ". Завод специализировался на производстве дистанционных трубок для артиллерийских снарядов.

Элекросила

После окончания войны здесь стали производить электрооборудование и аппаратуру для железных дорог. Предприятие получило название «Электросила" (не путать с известной питерской "Электросилой").

Московский Тормозной завод

17 ноября 1921 года Межведомственная комиссия ВСНХ приняла решение о создании Московского тормозного завода на базе предприятия "Электросила", тут же начались работы по освоению новой продукции и с 1923 года завод начал серийный выпуск тормозного оборудования для железнодорожного транспорта.

Гастев

С 1920 года Гастев - технический руководитель московского завода «Электросила», где создаёт опытную лабораторию по экспериментальному изучению инструментально-мускульных операций в рамках собственных задумок по созданию Института Труда [Ссылка на источник].  

Наработки лаборатории, по всей видимости, позволили Гастеву продемонстрировать высшему руководству определенные результаты, и уже в августе 1920 года ВЦСПС принимает постановление об организации Института Труда и назначает Гастева заведующим института. Летом 1921 года Гастев приходит на прием к Ленину, где получает карт-бланш на дальнейшие действия по организации ЦИТ и обещания закупить оборудование на астрономическую сумму в полмиллиона рублей золотом.  Огромная сумма в результате отфутболивания по инстанциям ужимается до 8 тысяч рублей, но содействие Ленина играет свою роли и через месяц Совет труда и обороны (СТО) признает Институт труда центральным учреждением Советской республики, с этого момента он начинает именоваться Центральным институтом труда ВЦСПС (ЦИТ). Но вернемся в 1920 год.

Фото из "Гудка", относящееся к Московскому Тормозному заводу.
Неизвестно, связано ли оно с деятельностью ЦИТ в стенах
завода, но происходящее на фото вполне в духе Гастева.

Как правильно работать молотком. На фото Гастев.
Вот что сам Гастев пишет о деятельности ЦИТ в стенах МТЗ:
Так весь этот первый год и прошел в предваритель­ной организационной наладке и в то же время были сделаны попытки обосноваться на предприятии.
Таким первым предприятием явился для нас Тор­мозной завод, в стенах которого и шлифовались пер­вые организационные подходы ЦИТа к производ­ству, и где была основана наша первая «опытная станция».
Тогда же формулировались и первые основные принципы методики ЦИТ. Она звучала очень кратко, словами — «как надо работать». [А.К. Гастев.  На перевале // Организация тру­да. — 1924. — № 6-7. С. 3-9]
Судя по отчету Гастева, эта знаменитая подсказка "Как надо работать" родилась на МТЗ


Скорее всего, подобные методички ЦИТа тоже берут начало с Московского Томозного Завода.
Таким образом, Московский Тормозной завод можно считать колыбелью советской системы научной организации труда.

Интересно, что в биографии Гастева четко прослеживается его приверженность к работе на немецких (или бывших немецких) электротехнических производствах. Про "Электросилу", т.е. бывший немецкий "ВКЭ", говорилось выше.  Известно, что в 1918 году Гастев внедрял свои идеи по организации труда в Харькове -  тоже на заводе бывшего Русского общества "ВКЭ". Также до революции Гастев какое-то время работал на питерском заводе "Сименс и Гальске". И, видимо, как вывод из своего опыта работы на немецких предприятиях, в начале 20-х Гастев публикует заметку в "Правде" под названием "Почему немец работает лучше русского", в которой делает вывод, определивший его дальнейшую исследовательствую деятельность: главную роль в работе предприятия играет человек, а не система организации (тейлоризм) или техника производства (фордизм). Он говорил: "Эффективность организации начинается с личной эффективности каждого человека на рабочем месте, в частности с эффективного использования времени". 


Литература

1. Д я к и н В. С, Германские капиталы в России. Электроиндустрия и электрический транспорт, Л., 1971;
2. К i г с h n e r W., Die deutsche Industrie und die Industrialisierung RuSlands. 1815-1914, St. Katharinen, 1986.
3. Н Греков - Русская контрразведка в 1905-1917 годах - шпиономания и реальные проблемы.

Михаил Булгаков в 1919 г.: мы деремся, а на Западе прогресс идет семимильными шагами. Мы опоздаем...


 М. Булгаков. "Грядущие перспективы".

Теперь, когда наша несчастная родина находится на самом дне ямы позора и бедствия, в которую ее загнала "великая социальная революция",  у  многих из нас все чаще и чаще начинает являться одна и та же мысль.
     Эта мысль настойчивая.
     Она - темная, мрачная, встает в сознании и властно требует ответа.
     Она проста: а что же будет с нами дальше?
     Появление ее естественно.
     Мы проанализировали свое недавнее прошлое. О, мы очень хорошо  изучили почти каждый момент за последние два года. Многие же не только изучили,  но и прокляли.
     Настоящее перед нашими глазами. Оно  таково,  что  глаза  эти  хочется закрыть.
     Не видеть!
     Остается будущее. Загадочное, неизвестное будущее.
     В самом деле: что же будет с нами?..
     Недавно мне пришлось  просмотреть  несколько  экземпляров  английского иллюстрированного журнала.
     Я долго, как зачарованный, глядел на чудно исполненные снимки.  И долго, долго думал потом...
     Да, картина ясна!
     Колоссальные машины на колоссальных заводах лихорадочно день за днем, пожирая каменный уголь, гремят, стучат, льют струи расплавленного  металла, куют, чинят, строят...
     Они куют могущество мира, сменив те машины, которые еще  недавно,  сея смерть и разрушая, ковали могущество победы.
     На  Западе  кончилась  великая  война  великих  народов.  Теперь   они зализывают свои раны.
     Конечно, они поправятся, очень скоро поправятся!  И всем, у кого, наконец, прояснился ум, всем,  кто  не  верит  жалкому
бреду, что наша злостная болезнь перекинется на Запад и поразит его, станет ясен тот мощный подъем титанической работы мира, который вознесет  западные страны на невиданную еще высоту мирного могущества.
     А мы?
     Мы опоздаем...
     Мы так сильно опоздаем, что никто из современных пророков, пожалуй не скажет, когда же, наконец, мы догоним их и догоним ли вообще?
     Ибо мы наказаны.
     Нам немыслимо сейчас созидать. Перед нами тяжкая задача  -  завоевать, отнять свою собственную землю.
     Расплата началась.
     Герои-добровольцы рвут из рук Троцкого пядь за пядью русскую землю.      И все, все - и они, бестрепетно  совершающие  свой  долг,  и  те,  кто жмется сейчас по тыловым городам юга, в горьком заблуждении полагающие, что дело спасения страны обойдется без  них,  все  ждут  страстно  освобождения страны.
     И ее освободят.
     Ибо нет страны, которая не имела бы героев, и  преступно  думать,  что родина умерла.
     Но придется много драться, много пролить крови,  потому  что  пока  за зловещей фигурой Троцкого еще топчутся с оружием  в  руках  одураченные  им безумцы, жизни не будет, а будет смертная борьба.
     Нужно драться.
     И вот пока там, на Западе, будут стучать машины созидания,  у  нас  от края и до края страны будут стучать пулеметы.
     Безумство двух последних лет толкнуло нас на страшный путь, и нам  нет остановки, нет передышки. Мы начали пить чашу  наказания  и  выпьем  ее  до конца.
     Там,  на  Западе,  будут  сверкать  бесчисленные  электрические  огни, летчики будут сверлить покоренный воздух, там будут  строить,  исследовать, печатать, учиться...
     А мы... Мы будем драться.
     Ибо нет никакой силы, которая могла бы изменить это.
     Мы будем завоевывать собственные столицы.
     И мы завоюем их.
     Англичане, помня, как мы покрывали поля кровавой росой, били Германию, оттаскивая ее от Парижа, дадут нам в долг еще шинелей и ботинок,  чтобы  мы могли скорее добраться до Москвы.
     И мы доберемся.
     Негодяи и безумцы будут изгнаны, рассеяны, уничтожены.
     И война кончится.
     Тогда страна окровавленная, разрушенная начнет  вставать...  Медленно, тяжело вставать.
     Те, кто жалуется на "усталость", увы, разочаруются.  Ибо  им  придется "устать" еще больше...
     Нужно будет платить за прошлое неимоверным трудом,  суровой  бедностью жизни. Платить и в переносном, и в буквальном смысле слова.  Платить за безумство мартовских дней, за безумство  дней  октябрьских, за самостийных изменников, за развращение рабочих, за  Брест,  за  безумное пользование станком для печатания денег... за все!
     И мы выплатим.
     И только тогда, когда будет уже очень поздно, мы вновь начнем  кой-что созидать, чтобы стать полноправными, чтобы нас впустили опять в версальские залы.
     Кто увидит эти светлые дни?
     Мы?
     О нет! Наши дети, быть может,  а  быть  может,  и  внуки,  ибо  размах истории широк и десятилетия она так же  легко  "читает",  как  и  отдельные годы.
     И мы, представители неудачливого поколения, умирая еще в  чине  жалких банкротов, вынуждены будем сказать нашим детям:      - Платите, платите честно и вечно помните социальную революцию!

    Напечатано в газете "Грозный", 13 ноября 1919 г.

Завод International Harvester в Люберцах


Начало ХХ века. В России - сельскохозяйственный бум. В 1910 году Россия - мировой лидер в экспорте зерна, ее доля - 30% мирового рынка, затем - Аргентина с 15%, затем Румыния и, наконец, США - на скромном четвертом месте. Столь мощные темпы сбора урожая закономерно рождают отход от ручного труда и спрос на высокопроизводительные сельскохозяйственные орудия. Достаточным производством которых Россия похвастаться не могла. На выручку, конечно, подоспели иностранцы. В России предлагают свою продукцию множество европейских фирм. В основном это, конечно, британские и германские производители. Американской техники на российском рынке еще крайне мало. Достаточно сказать, что первый американский бензиновый трактор был продан в России (в Прибалике) лишь в 1910 году.

Загадки истории. Николай Путилов и Джон Пенн

Джон Пенн. 1805-1878
Загадочное отзеркаливание отдельных  фрагментов биографии русского промышленника Путилова и английского инженера Джона Пенна наводит на абсурдные мысли. Уж не один ли это человек? Но будем серьезны, обратимся к источникам.

Двигатель английских и русских канонерок времен Крымской войны - экспонат австралийского музея

Шхуна Xantho

В статье "Паровая флотилия русского промышленника Путилова" рассказывалось о канонерках времен Крымской войны. Если коротко, то речь шла о том, что  Путилов в 1855 году был организатором изготовления в частных мастерских Санкт-Петербурга 32 паровых 80-ти сильных двигателей системы англичанина Пенна для оснащения ими канонерских лодок для летней военной кампании на Балтике 1855 года. За основу, как нетрудно догадаться, был взят оригинальный морской двигатель Джона Пенна (Penn horizontal trunk engine), незадолго до войны привезенный из Англии. Двигатели - копии пенновского движка - удалось в короткий срок изготовить, и более того, - они  работали, и работали вполне удовлетворительно. Впрочем, двигатели были несложными, небольшими и, как выяснилось, оказались вполне по зубам русской промышленности. Чего, правда, не скажешь о более мощных двигателях англичанина Непира для фрегатов, о которые примерно в тоже время обломал зубы завод Нобеля.

Паровая флотилия русского промышленника Путилова

Н.И. Путилов

" В отношении к Англии, стране исключительно морской, наши морские сооружения всегда будут недостаточны для нападения, и нужно держать силу, способную ускромнить близких соседей и отразить нападение извне. Основываясь на фактах, я определяю силу эту в 15 винтовых кораблей, могущих внезапно подарить 40-тысячный корпус нескромному соседу. Быстрые и могучие, такие противники могут нанести вред и сильнейшему неприятелю. К этому прибавить несколько фрегатов с малой силой для дальнейших плаваний, три-четыре быстрых лёгких судов для посылок и царские яхты, затем размножить винтовые лодки, а истинно боевую силу для внешнего влияния иметь на Черном море..."

Трактора от Форда: дешевле только даром



Мистер Хаукинсон еще раз с географическим атласом расспросил меня о наших тракторных заводах и об их предполагаемой производительности. Он спросил меня, сколько тракторов мы производим сейчас. Я назвал ему программу Путиловского завода: „Три тысячи штук, – сказал я, – но будем производить на Сталинградсксм, Харьковском, Челябинском и Путиловском заводах 175 тысяч тракторов в год“. Отвечая на свои мысли и не глядя на меня, мистер Хаукинсон сказал: „Это не страшно. Ваши тракторы обходятся вам в пять раз дороже, чем Форду“.
Из книги И. Шейнмана «Что я видел в Америке. Что я сделал в СССР»


Хроники Сталинградского Тракторного




Как все начиналось 
  
В августе 1925 г. постановлением Главметалла было признано рациональным возведение нового тракторного завода в Нижнем Поволжье, а 12 июля 1926 года на северной окраине Сталинграда в торжественной обстановке  заложили  1 й  камень,  на  котором  написано: «Здесь  будет  мощный  индустриальный центр, здесь мы начнем догонять заграницу». 
 
Решили догонять заграницу, выпуская копию американского трактора «Интернэйшнл» с 20-сильным двигателем.

По вопросу сохранения памятников индустриальной культуры

Каркас на Шуховской башне
Недавняя новость про установку поддерживающих опор на шуховской башне на Шаболовке несколько озадачила. На памятник индустриальной архитектуры установить поддерживающие опоры - это как дать костыли человеку, вместо того, чтобы лечить его ноги. В 70-х башню уже ремонтировали, используя сварку и корявые уголки, не считаясь с первоначальным обликом конструкции. Считается при этом, что этот ремонт был топорным и кощунственным для исторической целостности башни. Так же и сейчас, по соображениям явно экономического характера оставить уродливый каркас внутри башни посчитали более целесообразным, чем отремонтировать ее, сохранив первоначальный облик. Остается надежда, что каркас все-таки - временное явление на период замены проржавевших заклепок.

По следам статьи Рут Кеннел в "The Sunday Morning Star"о делах на Кузнецкстрое 1931 года



Строительство КМК. Диорама Котова.
На переднем плане - котлован для коксохимического завода

В 1927 году с американской фирмой Freyn Engineering Company (США, Чикаго) был подписан договор, согласно которому фирме было поручено общее планирование всей металлургической отрасли СССР. ГИПРОМЕЗ, по сути, стал ленинградским филиалом Freyn. В издании "The Michigan Technic" за март 1931 года упоминается некий мистер Андерсон, в качестве консультанта от компании Freyn приехавший в Ленинград, и поначалу, перед поездкой в Сибирь, работавший в "Клубе Freyn" (Freyn Club). Так тогда назывался среди своих ГИПРОМЕЗ.

Сад-город Копикуза и Соц-город Кузнецкстроя

сидят в грязи рабочие,
сидят, лучину жгут.
Сливеют губы  с холода,
но губы шепчут в лад:
"Через четыре года
здесь будет город-сад!"
                 Маяковский

Заводы Чепурина в Благовещенске

В предыдущем материале приводился список автопроизводителей Российской Империи. Среди них фигурировал "Пароходостроительный завод И.П. Чепурина" из Благовещенска, собравший 1 автомобиль. Надо заметить, что сборка 1 экземпляра автомобиля  в Российской Империи была событием, ибо уровень производства автомобилей в России был на столь мизерном уровне, что даже автосборщиков-любителей можно было сосчитать по пальцам.

Автомобиль К. Чепурина, 1914 г. Прямые линии задних
крыльев и отсутствие второго ряда сидений - все это ради удешевления изготовления.

Автомобиль Чепурина, как почти все остальные машины, собранные в России, был копией иностранного. Имеются сведения [3], что он был копией Miele модели 6/20 PS:
Автомобиль Miele 6/20 PS, выпускавшийся с 1912 по 1914 г.

Гадать на совпадениях по линиям кузова нелепо, ибо шасси  и кузов в те времена жили как бы отдельной жизнью. Как правило, бралась рама со всеми агрегатами и подвеской, (т.е. шасси), а на нее уже навешивался кузов совершенно произвольной конструкции.


К слову, автомобили марки Miele, хоть за пару лет было выпущено не более 140 экземпляров, поставлялись и в Россию.

Как косвенное подтверждение копирования немецкой машины известен тот факт, что Константин получал свое образование в Германии примерно в годы выпуска машин Miele (1912-1914). В 1914-м он вступил в должность главного инженера отцовского завода - Пароходостроительного завода Чепурина.

Кто и как производил автомобили в Российской Империи и раннем СССР

Любопытный материал, размещеный на http://www.autogallery.org.ru/m/ppreru.htm - список автомобилей, произведенных в Российской империи и раннем СССР  поштучно, с указанием весьма интересных подробностей. Источник неизвестен, но явно "оттуда". Сделали перевод. Из списка исключены польские и финские сборщики. В строке сначала идет указание бренда, затем - годы, когда предприятие выпускало автомобили (не годы существования!), затем - название самого предприятия, и далее - прочие подробности.

Кто же управлял индустриализацией?

Если верить официальной истории, в проектных организациях времен первой пятилетки трудились исключительно отечественные самородки. Но на самом деле множество организаций не просто в соответствии с договорами о техпомощи пользовались советами приглашенных иностранцев, но и фактически управлялись последними, хотя надо отметить, что высшие позиции (т.е. должности зиц-председателей)  занимала советская элита.

Завод Лебедева в Ярославле

В начале 1916 года было принято высочайше утвержденное Государем Императором правительственное решение об отпуске кредитов для постройки шести автозаводов (пяти частных и одного государственного). В рамках этого решения русским промышленником и авиатором  В. А. Лебедевым и был основан завод в Ярославле. 31 марта 1916 года царь Николай II подписал устав «Акционерного общества механических передвижений и производств В.А. Лебедева».