Журнал индустриальной истории

Подписывайтесь на телеграмм-канал   "Русский техник", а также смотрите на youtube:   https://www.youtube.com/c/РусскийТехник

Первые советские эскалаторы

Все инновации в промышленности и транспорте в СССР периода индустриализации появились  при непосредственном участии специалистов в основном американских и германских фирм. При тщательном анализе выясняется, что все технические и технологические новинки были куплены как готовые проекты за рубежом либо были спроектированы в СССР с участием иностранных спецов. Это особенно характерно для первой пятилетки, когда собственных технических специалистов или не было, или их уровень был ужасающе низким.

Вторая пятилетка пополнила советский инновационный арсенал еще одним приемом - техническим плагиатом. Советские инженеры и конструктора за время первой пятилетки приобрели достаточный практический опыт, чтобы самостоятельно повторять зарубежные технологии, руководствуясь чертежами или готовыми образцами.

Судя по имеющейся информации, так получилось и с эскалаторами для станций первой очереди московского метрополитена. Естественно, официально принято считать, что эскалаторы были спроектированы отечественными специалистами полностью, как говорится, от и до.

Первые советские эскалаторы


Эскалаторы на станции "Охотный ряд". 1935 год.
Шесть эскалаторов Э1 (Н-10) высотой 10 метров - для станции "Охотный ряд" - поручалось изготовить на московском заводе "Подъемник" (после войны переоборудованном под выпуск линий по изготовлению шарикоподшипников). Больше "Подъемник" эскалаторов не выпускал. Сейчас потомок "Подъемника" носит название ОАО "МоЗАЛ" - Московский завод автоматических линий.
С официального сайта ОАО "МоЗАЛ":
        Год основания завода - 1898, мастерские германского акционерного общества "Альфред Гутман  и Компания".
       1917 год - преобразованы в завод "Подъемник", ставший основным российским поставщиком электрических мостовых кранов для строек первых пятилеток.
       На заводе впервые в России были спроектированы и изготовлены эскалаторы для Московского метрополитена. 
Еще восемнадцать эскалаторов типа Н-20 и Н-30 (высотой 20-30 метров) для станций "Лубянка", "Кировская" и "Красные ворота" были поручены ленинградскому "Красному металлисту".

Справка по "Красному металлисту":
В июне 1918 г. Петроградский военно-подковный завод Интендантского управления Военного министерства, основанный в 1880 г, как подковный и гвоздильный завод Э. Л. Посселя, переименован в Петроградский народно-подковный завод Секции по металлу СНХ Северного района (1920 г. ПСНХ), в июне 1921 г. в Петроградский подковно-гвоздильный завод № 88 треста "Тремасс". Дальнейшие переименования: 1923 г. Военно-подковный завод промышленно-военного хозяйства Петроградского (Ленинградского) военного округа, 1928 г. - завод металлических изделий и транспортных сооружений "Красный металлист", апрель 1931 г. - завод подъемно-транспортных сооружений "Красный металлист".

В 1928 году завод приступил к изготовлению ленточных транспортеров, элеваторов, штабелеров для лесов. В 1933 году завод начал осваивать производство эскалаторов для Московского метрополитена, монорельсовые тележки, краны на автомобили, литейные конвейеры. Позднее основным производством завода становится подъемно-транспортное оборудование. 31 августа 1933 года объединение «Союзтранстехпром», в которое входил завод, влилось в состав Всесоюзного треста «Союзстальмост». В 1934 году завод передан в ведение Тресту «Союзстальмост» Народного Комиссариата тяжелой промышленности СССР.

 Как все было на самом деле



Постараемся восстановить хронологию, руководствуясь данными из официальных источников, воспоминаний очевидцев и документов.



Геологический разрез по трассе первой очереди московского метрополитена
В 1933 году, после принятия окончательного решения о глубокой проходке тоннелей, когда стало очевидным безальтернативность применения эскалаторов на станциях глубокого залегания, начали вести переговоры с фирмами  "Karl Flor" и "Otis". Обе фирмы являлись ведущими производителями эскалаторов в мире.

Судя по всему, покупать полный комплект эскалаторов для четырех станций глубокого залегания никто не собирался. Нужны были только чертежи.

В мае 1933 года в Москву приезжает технический директор немецкой фирмы «Karl Flor».Он привозит с собой чертежи и конкретные предложения. Метрострой требует у "Karl Flor" чертежи якобы для ознакомления, но оказывается, что за чертежи надо тоже платить:

 директор ленинградского завода «Красный металлист» тов. Рапопорт:
... мы попросили разрешения купить чертежи у иностранцев. Обратились к фирме „Karl Flor“. Она ответила: — Пожалуйста! Пятьсот тысяч марок.
Мы, что называется, руками замахали.


Стало очевидно, что чертежи все-таки придется разрабатывать. Задание на проектирование эскалаторов было дано протоколом НКТП от 23 августа 1933 года, в котором поручалось объединению "Союзтранстехпром" изготовить 24 эскалатора к 1 декабрю 1934 года.

Из "Заключения правительственной экспертизы по Московскому метрополитену", 1933 год
В брошюре для служебного пользования "Заключение правительственной экспертизы по Московскому метрополитену", изданной  в декабре 1933 года еще не было четкого решения по эскалаторам, хотя и признавалась необходимость их установки.

 
В конце 1933 года в Москву приезжает директор лондонского отделения американской фирмы "Otis". Он все еще надеется подписать контракт на поставку оборудования.
управляющий трестом Союзстальмост, тов. К. Фрондт: Заграничные фирмы за полное оборудование первой очереди метро этим видом подъемников требовали около четырех миллионов рублей золотом.
То есть за один эскалатор выходила сумма около 200 тыс. рублей золотом.
директор ленинградского завода «Красный металлист» тов. Рапопорт:
Что делать? Метрострой исходатайствовал 200 тысяч рублей золотом для покупки за границей пробного эскалатора, для того чтобы заводы хотя бы видели перед собой образец и могли его „потрогать руками“.
 Известно, что "Отис" отказался продать только один эскалатор, понимая, для чего он нужен "Метрострою". Точнее, запросил за одну машину двенадцатикратную цену. Естественно, такое положение вещей не устроило советскую сторону.

Глава "Отис", оставшись без выгодного контракта, в сердцах произосит широко растиражированную фразу, обращаясь к председателю Моссовета Булганину:
— Ваши специалисты — способный народ. Но эскалаторы — чрезвычайно сложное дело, им с этим делом не справиться. Даже мы, с нашим тридцатилетним опытом, не возьмемся выполнить заказ в такие сроки. Я как друг Советского союза обязан вас предупредить, что сроки пуска метро могут быть сорваны.
И только 14 февраля 1934 года (то есть после отказа "Отис") на Ленинградском заводе «Красный Металлист» создается специальное эскалаторное бюро на базе проектно-конструкторского отдела завода в составе 14 человек, которое начинает работать над чертежами эскалатора. На оказание помощи проектировщикам трест направляет конструкторов «Ленстальпроммеханизации» и института ГИПРОНИМСТАЛЬМОСТ (Москва).

Итак, советским специалистам не удалось заполучить образец для копирования, как это у них получилось с английским проходческим щитом. Однако они не теряли оптимизма:

 управляющий трестом «Союзстальмост», тов. К. Фрондт:
К выполнению нового, чрезвычайно сложного заказа [на эскалаторы] Союзстальмост  Наркомтяжпрома приступил окрыленный удачным сооружением первого советского щита для тоннельной проходки.
Напомним, что первый советский проходческий щит почти полностью повторял английский за исключением довольно удачного решения замены пневмоприводов на электро.

Несмотря на отсутствие образца, советским инженерам все же, по их словам, удалось собрать кое-какую информацию из чертежей, добытых на переговорах и тендерах:

Л. А. Островский, Заместитель главного инженера-механика Метростроя:
...намечались переговоры с иностранными фирмами о договорах. Мы не хотели, да и права не имели участвовать в этих переговорах в качестве пассивной стороны и невнимательно выслушивать предложения иностранцев. Мы разгадывали узел за узлом в конструкции эскалатора, составляли таблицу за таблицей и наконец с удовлетворением отметили, что перестали быть «простофилями» в области эскалаторостроения.

В этом свете также весьма любопытной выглядит информация о крупной финской фирме "Kone", которая внезапно с 1935 года начинает получать крупные и доверительные подряды на установку лифтов, например, в Дворце съездов, Кремле. Только с исчезновением СССР в 1991 году закончилась монополия "Kone" в России. Чем объяснить такую честь, оказанную импортной фирме, специализирующейся на лифтах и эскалаторах? Вероятно, заслуга финских специалистов - в проектировании и монтаже первых советских эскалаторов.


Монтаж эскалаторов на станции "Охотный ряд"
И вот уже 20 апреля 1934 года зам. начальника строительства Метростроя Айнгорн сообщил, что на заводе «Красный Металлист» проектирование эскалатора в основном закончено.

8 октября 1934 года, на дворе завода "Подъемник" на специально сооруженном стенде уже стоял первый работающий эскалатор.

В первых числах января 1935 года в столицу было отгружено более 200 вагонов с деталями ленинградских эскалаторов.

4 января 1935 года начался монтаж московского эскалатора на южном вестибюле станции "Охотный ряд", а 19 января — на северном.

начальник монтажа эскалаторов, управляющий трестом Союзстальмост, тов. К. Фрондт:
Шестьсот человек работали днем и ночью в течение двадцати дней.

6 февраля 1935 года Управление «СОЮЗСТАЛЬМОСТА» и заводы – изготовители эскалаторов докладывали правительству об окончании монтажа и пуске эскалаторов. Утром этого дня на движущиеся эскалаторы ступили первые клиенты метрополитена — делегаты Всесоюзного съезда.