#120. Фольксваген для советских людей
В начале 30-х, с появлением огромного количества новых предприятий и, как следствие этого, возникновением необходимости перемещения огромного числа грузов и людей, выросла новая огромная проблема - острая нехватка автотранспорта. По количеству автомобилей СССР чудовищно отставал не только от развитых Соединенных Штатов, но и от сравнительно отсталых европейских держав, - таких, как Польша и Чехословакия.
Горьковский Автомобильный завод только начал работать, и его мощностей едва хватало на удовлетворение самых насущных потребностей социалистического хозяйства. Легковые автомобили ГАЗ-А с пятиместным кузовом "фаэтон", выпуск которых начался в 1932-м, шли исключительно на обеспечение перевозок высокопоставленных государственных работников, военной или творческой элиты. В 1936-м на смену ГАЗ-А пришла "эмка" - ГАЗ-М1 с цельнометаллическим кузовом (подробнее про создание "эмки" - здесь). По прежнему, "эмка" была недоступна простым смертным, она предназначалась высшим и средним госработникам, военным, ученым, писателям и прочей избранной публике. Кроме того, "эмка" выдавалась заслуженным стахановцам. Например, Макар Мазай получил такую незадолго до своего отъезда в Москву на учебу в Промакадемию. В том же 1936-м году на московском заводе им. Сталина начался выпуск представительских ЗИС-101, предназначенных исключительно для обслуживания высших государственных, партийных учреждений и дипломатических представительств. Автомобиль спроектировала американская фирма BUDD на основе американского Бьюик 32-90
Благосостояние рабочих реально возросло, и по сравнению с голодными тридцатыми, в начале 40-х люди чувствовали себя несравненно лучше. Ситуация с продовольствием стабилизировалась, наконец-то в магазинах можно было купить достаточно всего, чтобы не голодать. Люди наконец-то могли себе позволить откладывать деньги с получки, а не жить от зарплаты до зарплаты.
В связи с появившейся возможностью и желанием населения купить и эксплуатировать автомобиль, в центральной прессе, журналах "За рулем" и "Мотор" разгорелась полемика о новом массовом, "народном" малолитражном автомобиле. Форд в Америке такие автомобили стал делать чуть ли не в начале века. Уже в 1926-м году с САСШ было двадцать миллионов автомобилей против двадцати тысяч в Советах. В 1935-м году практически каждая семья в Америке имела автомобиль. В Германии тоже озаботились обеспечением широких масс населения "народным автомобилем", причем на самом высоком уровне.
Правительство на свои средства начало в 1938 году строить огромный город-завод Вольфсбург, где планировали производить "Фольксваген-Жук". Стоимость "народного" автомобиля планировалась в пределах 1000 рейхсмарок.
В переводе на советские рубли 1000 рейхсмарок равнялись примерно двум тысячам рублей за автомобиль, что было вполне реально для средней советской семьи. В общем, к 40-м годам в СССР создалась ситуация, когда и верхи и низы хотели одного - начать выпуск дешевых автомобилей. Для государства выпуск автомобиля в миллионных масштабах сулил огромные прибыли, для населения - еще один глоток свободы, на этот раз - свободы передвижения.
Новый автомобиль должен был стать советским Фольксвагеном.
10 января 1939 года Совет народных комиссаров СССР принял постановление «Об организации производства малолитражных автомашин», предусматривающее разработку отечественных образцов путем копирования наиболее подходящей зарубежной модели, а также ее последующий выпуск в 1939 году на Московском автосборочном заводе им. КИМ.
Завод имени КИМ в подмосковных Текстильщиках начинал свою деятельность в 30-х, собирая Ford-A и Ford-AA из американских комплектующих. После пуска автозавода в Нижнем Новгороде завод имени КИМ перешел на сборку автомобилей из комплектов ГАЗ-А и ГАЗ-АА. И вот теперь заводу предстояло освоить полноценный выпуск малолитражного автомобиля в поистине невиданных масштабах.
Однако позже дизайн кузова решили основательно переработать. Говорят, что по личному указанию Сталина. Участвовал ли вождь в разработке дизайна автомобиля КИМ или нет - неизвестно, но новый проект конструктора В. Я. Бродского из экспериментального отдела Горьковского Автомобильного завода сильно смахивал на немецкие (а по факту - американские, т.к. Opel к этому времени контролировался GM) Opel Cadett и Opel Olympia 38-го модельного года.
Новый двухдверный автомобиль получил название КИМ – 10-50
Колесная база автомобиля - 2385 мм
Длина - 3960 мм
Ширина - 1480 мм
Высота - 1650 мм
Колея передних и задних колес - 1145 мм
Дорожный просвет 210 мм
Новый кузов получился вполне современным: отсутствовали подножки, лобовое стекло было разделено на две части, что позже стало нормой в послевоенных автомобилях. Капот распахивался как пасть аллигатора - тоже передовое на тот момент решение вместо распространенных тогда капотов с подъемными боковинами.. В салоне, кроме пепельницы, были еще и часы. Передние сиденья регулировались, приближаясь или отдаляясь от педалей - раньше это был признак машины высокого класса. Запасное колесо размещалось в багажнике в специальной нише. Задних дверей не было, и спинки передних сидений откидывались вперед.
Привод стеклоочистителя работал за счет разряжения во впускной трубе двигателя, имелся центробежный регулятор опережения зажигания. Нижнеклапанный четырехцилиндровый двигатель имел объем 1171 куб. см. При степени сжатия 6:1 и при 4000 оборотах в минуту оригинальный фордовский мотор выдавал 32 лошадиных силы. Для адаптации к советскому низкооктановому топливу степень сжатия была немного уменьшена, что сказалось в незначительном понижении мощности - до 30 л.с и максимальной скорости - с 95 до 90 км/час, что вполне устраивало советских разрабочиков. Аккумулятор был слабенький, 6-ти вольтовый. Отчасти это компенсировалось наличием "ручного стартера", который за счет низкой степени сжатия позволял завести автомобиль, не прилагая очень больших усилий.
Изготовили также небольшое количество автомобилей с двухдверным кузовом «фаэтон», - они предназначались для южных районов Советского Союза и получили название КИМ 10 – 51
До конца 1941 года предполагалось выпустить 50 тысяч машин. В течение мая 1941 года автомобиль испытывали на единственной в Союзе асфальтированной трассе «Москва – Минск», а также на более привычных для того времени булыжно-щебеночных шоссе, которые и были основными дорогами СССР. В общей сложности КИМ проехал около 5000 км. Вывод комиссии был неоднозначен: для использования в армии автомобиль недостаточно проходим, маломощен и капризен. Однако это не помешало комиссии дать автомобилю общую удовлетворительную оценку. Официальный отчет был составлен 24 июня 1941 года, т.е. через два дня после начала войны.
После войны завод имени КИМ стал называться Московским заводом Малолитражных Автомобилей. Выпуск малолитражных автомобилей на заводе был возобновлен в 1947 году – на этот раз на роль народного автомобиля был назначен Opel Kadett образца 1938. Московским "кадетам" присвоили марку «Москвич»
Источники
1. http://fishki.net/auto/151117-sovetskie-avtomobili-dovoennogo-perioda-49-foto.html
2. http://zabarankoi.ru/comment/139002
2. http://www.monsterauto.ru/blogi/starinnye-goda/oldtaymery-sovetskaya-klassika-vtoraya-popytka/
Горьковский Автомобильный завод только начал работать, и его мощностей едва хватало на удовлетворение самых насущных потребностей социалистического хозяйства. Легковые автомобили ГАЗ-А с пятиместным кузовом "фаэтон", выпуск которых начался в 1932-м, шли исключительно на обеспечение перевозок высокопоставленных государственных работников, военной или творческой элиты. В 1936-м на смену ГАЗ-А пришла "эмка" - ГАЗ-М1 с цельнометаллическим кузовом (подробнее про создание "эмки" - здесь). По прежнему, "эмка" была недоступна простым смертным, она предназначалась высшим и средним госработникам, военным, ученым, писателям и прочей избранной публике. Кроме того, "эмка" выдавалась заслуженным стахановцам. Например, Макар Мазай получил такую незадолго до своего отъезда в Москву на учебу в Промакадемию. В том же 1936-м году на московском заводе им. Сталина начался выпуск представительских ЗИС-101, предназначенных исключительно для обслуживания высших государственных, партийных учреждений и дипломатических представительств. Автомобиль спроектировала американская фирма BUDD на основе американского Бьюик 32-90
Благосостояние рабочих реально возросло, и по сравнению с голодными тридцатыми, в начале 40-х люди чувствовали себя несравненно лучше. Ситуация с продовольствием стабилизировалась, наконец-то в магазинах можно было купить достаточно всего, чтобы не голодать. Люди наконец-то могли себе позволить откладывать деньги с получки, а не жить от зарплаты до зарплаты.
В связи с появившейся возможностью и желанием населения купить и эксплуатировать автомобиль, в центральной прессе, журналах "За рулем" и "Мотор" разгорелась полемика о новом массовом, "народном" малолитражном автомобиле. Форд в Америке такие автомобили стал делать чуть ли не в начале века. Уже в 1926-м году с САСШ было двадцать миллионов автомобилей против двадцати тысяч в Советах. В 1935-м году практически каждая семья в Америке имела автомобиль. В Германии тоже озаботились обеспечением широких масс населения "народным автомобилем", причем на самом высоком уровне.
Правительство на свои средства начало в 1938 году строить огромный город-завод Вольфсбург, где планировали производить "Фольксваген-Жук". Стоимость "народного" автомобиля планировалась в пределах 1000 рейхсмарок.
В переводе на советские рубли 1000 рейхсмарок равнялись примерно двум тысячам рублей за автомобиль, что было вполне реально для средней советской семьи. В общем, к 40-м годам в СССР создалась ситуация, когда и верхи и низы хотели одного - начать выпуск дешевых автомобилей. Для государства выпуск автомобиля в миллионных масштабах сулил огромные прибыли, для населения - еще один глоток свободы, на этот раз - свободы передвижения.
Новый автомобиль должен был стать советским Фольксвагеном.
10 января 1939 года Совет народных комиссаров СССР принял постановление «Об организации производства малолитражных автомашин», предусматривающее разработку отечественных образцов путем копирования наиболее подходящей зарубежной модели, а также ее последующий выпуск в 1939 году на Московском автосборочном заводе им. КИМ.
Завод имени КИМ в подмосковных Текстильщиках начинал свою деятельность в 30-х, собирая Ford-A и Ford-AA из американских комплектующих. После пуска автозавода в Нижнем Новгороде завод имени КИМ перешел на сборку автомобилей из комплектов ГАЗ-А и ГАЗ-АА. И вот теперь заводу предстояло освоить полноценный выпуск малолитражного автомобиля в поистине невиданных масштабах.
Установленное 10 лет назад американское и немецкое оборудование не было приспособлено к поставленным задачам. Пришлось заново оснащать завод новейшим американским оборудованием. Помогла американская автомобилестроительная фирма BUDD. Но не только оборудование завода не было готово к таким масштабным переменам. Не было опыта в проектировании автомобилей. Поэому пошли по привычному пути - копированию лучших зарубежных образцов.
Больше всех приглянулся Ford Prefect британского филиала Форда с привычным советским конструкторам четырехцилиндровым нижнеклапанным двигателем, подвеской колес на поперечных рессорах, механическими барабанными тормозами.
Больше всех приглянулся Ford Prefect британского филиала Форда с привычным советским конструкторам четырехцилиндровым нижнеклапанным двигателем, подвеской колес на поперечных рессорах, механическими барабанными тормозами.
Предсерийная модель КИМ-10 1940 г.
Однако позже дизайн кузова решили основательно переработать. Говорят, что по личному указанию Сталина. Участвовал ли вождь в разработке дизайна автомобиля КИМ или нет - неизвестно, но новый проект конструктора В. Я. Бродского из экспериментального отдела Горьковского Автомобильного завода сильно смахивал на немецкие (а по факту - американские, т.к. Opel к этому времени контролировался GM) Opel Cadett и Opel Olympia 38-го модельного года.
Новый двухдверный автомобиль получил название КИМ – 10-50
Колесная база автомобиля - 2385 мм
Длина - 3960 мм
Ширина - 1480 мм
Высота - 1650 мм
Колея передних и задних колес - 1145 мм
Дорожный просвет 210 мм
Новый кузов получился вполне современным: отсутствовали подножки, лобовое стекло было разделено на две части, что позже стало нормой в послевоенных автомобилях. Капот распахивался как пасть аллигатора - тоже передовое на тот момент решение вместо распространенных тогда капотов с подъемными боковинами.. В салоне, кроме пепельницы, были еще и часы. Передние сиденья регулировались, приближаясь или отдаляясь от педалей - раньше это был признак машины высокого класса. Запасное колесо размещалось в багажнике в специальной нише. Задних дверей не было, и спинки передних сидений откидывались вперед.
Привод стеклоочистителя работал за счет разряжения во впускной трубе двигателя, имелся центробежный регулятор опережения зажигания. Нижнеклапанный четырехцилиндровый двигатель имел объем 1171 куб. см. При степени сжатия 6:1 и при 4000 оборотах в минуту оригинальный фордовский мотор выдавал 32 лошадиных силы. Для адаптации к советскому низкооктановому топливу степень сжатия была немного уменьшена, что сказалось в незначительном понижении мощности - до 30 л.с и максимальной скорости - с 95 до 90 км/час, что вполне устраивало советских разрабочиков. Аккумулятор был слабенький, 6-ти вольтовый. Отчасти это компенсировалось наличием "ручного стартера", который за счет низкой степени сжатия позволял завести автомобиль, не прилагая очень больших усилий.
Четырехдверная модель стала называться КИМ 10 – 52. Очертания кузова на этот раз позаимствовали у Opel Olympia 1938 модельного года:
Opel Olympia 1938 г.
КИМ 10-52 1941 г.
Правда, похож он был не только внешне. Убранство обоих салонов было достаточно суровым:
Салон Opel Olympia
Салон КИМ-10-51
Изготовили также небольшое количество автомобилей с двухдверным кузовом «фаэтон», - они предназначались для южных районов Советского Союза и получили название КИМ 10 – 51
КИМ 10 – 51 "фаэтон".
В США на фирме BUDD были заказаны кузовные штампы для нового автомобиля.
Первая партия народных автомобилей была выпущена к первомайскому параду 1941 года. Оснастка для четырехдверных кузовов еще не поступила, и в параде участвовали только двухдверные машины. Всего в Москве, на заводе имени Коммунистического Интернационала Молодежи в 1940 – 1941 годах было выпущено около 500 автомобилей КИМ 10 – 50. Серийный выпуск КИМ 10 – 52 намечался на 1942 год. В 1941-м было выпущено 2 автомобиля КИМ 10 – 52.
КИМ 10-50 в воротах Завода им. "КИМ"
До конца 1941 года предполагалось выпустить 50 тысяч машин. В течение мая 1941 года автомобиль испытывали на единственной в Союзе асфальтированной трассе «Москва – Минск», а также на более привычных для того времени булыжно-щебеночных шоссе, которые и были основными дорогами СССР. В общей сложности КИМ проехал около 5000 км. Вывод комиссии был неоднозначен: для использования в армии автомобиль недостаточно проходим, маломощен и капризен. Однако это не помешало комиссии дать автомобилю общую удовлетворительную оценку. Официальный отчет был составлен 24 июня 1941 года, т.е. через два дня после начала войны.
После войны завод имени КИМ стал называться Московским заводом Малолитражных Автомобилей. Выпуск малолитражных автомобилей на заводе был возобновлен в 1947 году – на этот раз на роль народного автомобиля был назначен Opel Kadett образца 1938. Московским "кадетам" присвоили марку «Москвич»
Источники
1. http://fishki.net/auto/151117-sovetskie-avtomobili-dovoennogo-perioda-49-foto.html
2. http://zabarankoi.ru/comment/139002
2. http://www.monsterauto.ru/blogi/starinnye-goda/oldtaymery-sovetskaya-klassika-vtoraya-popytka/
