Журнал индустриальной истории

Телеграмм-канал:  @rustechnic
Youtube-канал:   https://www.youtube.com/c/РусскийТехник

Генри Форд и индустриализация СССР 1920-1930гг




Борис Шпотов.  Компания Форда в Советском Союзе в 1920-е — 1930-е гг. Статья в ежегоднике "Экономическая история" за 2007 год.

«Для России это явилось началом новой эры», — так назвал инженер компании Форда Ф. Беннетт торжественный пуск I -го автосборочного завода в Нижнем Новгороде 1 февраля 1930 г. Генри Форду отправили телеграмму, а американский консультант директора завода стал «героем дня» — его качали на руках (1). В июне 1930 г. помощь компании получила высокую оценку советских экспертов, которые подчеркивали, что «договор с Фордом имеет большое политическое значение, а в техническом отношении представляет собой наиболее солидную нашу связь с американской индустриальной техникой». Русские стажеры считали учебно-производственную практику на фордовском заводе в Дирборне очень полезной и сообщали о хорошем отношении к ним его администрации (2).

Как у компании «автомобильного короля» и советской власти появились взаимные обязательства? Чьи инициативы преобладали? Какова была стратегия компании? Как русские идентифицировали и воспринимали фордовскую продукцию и ноу-хау? Легко или с трудом давалось их освоение?

Первое знакомство

В Российской империи фордовская модель «Т» продавалась, но не пользовалась исключительным успехом из-за конкуренции комфортабельных и дорогих европейских марок, которые предпочитали русские богачи и аристократы. Некоторые из них, включая высших сановников, обзавелись «фордами», но как вторым автомобилем и, видимо, потому, что это была любопытная заокеанская новинка. Отличительные черты «форда» рекламировались на американский манер: он создан для самого широкого применения, экономичный, недорогой, выносливый, лучше других приспособленный к плохим дорогам, и у него масса покупателей в Соединенных Штатах. Однако идея «народного автомобиля» в Российской империи отсутствовала, для поездок на дальние расстояния население пользовалось пароходами и железными дорогами, а в городах — извозчиками, конкой или трамваем, в годы Первой мировой войны русское военное ведомство закупало более мощные, чем «форд», американские и европейские марки — «паккард», «уайт», «фиат», «рено». Однако информация о массовом производстве автомобилей появилась в некоторых технических журналах, а инженер-механик н.с. Лавров, побывавший на заводе Форда, читал на эту тему публичные лекции (3).

Летом 1916 г. фордовский менеджер г. Плантиф после посещения ряда европейских стран и России предложил руководителям компании создать «Русскую компанию Форда» (Russian Ford Company) для сборки автомобилей на территории империи. Основанием явились затруднения в сбыте «фордов» в Германии, где имелась своя развитая автопромышленность, а концентрацию их производства для европейского рынка в Великобритании следовало, по мнению Плантифа, уравновесить созданием дочерней фирмы в России, «пока русские предпочитают сотрудничать с американцами», н.с. Лавров также писал в штаб-квартиру Форда о потенциальных возможностях российского рынка (4). Реакция на эти предложения неизвестна, но время для развития фордовского бизнеса в России тогда было крайне неблагоприятным. Страна стояла на пороге революционных потрясений.

Советское руководство проявило интерес к продукции и технологии Форда. Скептицизм в отношении модели «т» сохранялся, но по причине устарелости конструкции, из-за чего ее не включили в государственный реестр зарубежных закупок, хотя благодаря низкой цене маломощные «фордики» все-таки разрешалось приобретать по отдельным заказам, в силу острой нехватки автомашин и почти полного отсутствия собственного производства, модель «Т», легковая и грузовая, оказалась в верхней части списка ввозимых автомобилей (с 1929 г. основное место в автоимпорте заняла новая модель «А» и ее комплектующие для сборки в СССР) (5). Свободной продажи не было: легковые автомобили, грузовики, мотоциклы распределялись по организациям.

Не возникало необходимости и в рекламе. Советское руководство старалось уменьшить унаследованное от царской России разнообразие марок и моделей (согласно переписи от 1 июля 1917 г., более чем от 46 зарубежных фирм) (6), чтобы облегчить задачу обслуживания и ремонта, которые стали государственной отраслью. Организации, имевшие право совершать закупки за рубежом, прежде всего Нарком Внешторг, при помощи межведомственной экспертизы выбирали товары в зависимости от цены и качества, а также их новизны и необходимости для народного хозяйства и предпочитали поставщиков, согласных продавать в кредит или на условиях консигнации, в такой обстановке исключались какие-либо самостоятельные стратегии проникновения инофирм на советский «рынок» (фактически — государственный склад импортных товаров), кроме продажи на максимально льготных условиях. Связующими звеньями с зарубежными производителями стали государственные закупки, предоставление концессий на советских условиях и договоры технической помощи.

Несмотря на то что концессии являлись одной из немногих форм временного и ограниченного допуска иностранных инвестиций в СССР, на их основе не было построено ни одного автомобильного или тракторного завода. Советы настойчиво предлагали компании Форда концессию на постройку и эксплуатацию завода по выпуску тракторов, но ее руководство отказалось это делать после тщательного изучения группой менеджеров, побывавших в 1926 г. в Советской стране, условий и правил пользования концессиями. Они нашли инвестиции в ее экономику слишком рискованным и неразумным делом и рекомендовали придерживаться осторожной политики продаж по государственным заказам.

В 1925 г. Советский Союз заказал 12000 тракторов «фордзон», что тогда составляло около 10% их производства компанией. Советский торговый представитель в США — корпорация «Амторг» (Amtorg) — настояла на их продаже в кредит, и трактора были отправлены в СССР с оплатой 75% их стоимости при отгрузке и возврате остальных 25% через 10 месяцев после доставки. Генри Форд согласился принимать до 50 русских стажеров для изучения производства и ремонта тракторов, что создало прецедент для будущих стажировок советских автомобилестроителей. Но компания отказалась продлить кредит, и лидирующим поставщиком «стальных коней» для СССР стала чикагская компания International Harvester, предложившая самые выгодные условия кредитования. Машиностроительный завод «Красный путиловец» в Ленинграде пытался выпускать фордовский трактор «пиратским способом», под своей заводской маркой, но незнание секретов его массового производства придало этим попыткам кустарный характер, и продукция оставалась некачественной (7). Однако первая пятилетка дала толчок индустриализации и легальному овладению новейшими западными, прежде всего американскими, технологиями. Оплаченная Советским Союзом помощь компании Форда стала одним из элементов создания материально-технической базы социализма.

«Фордизм» и социализм

Рост производительности труда при социализме был главной заботой советских руководителей начиная с В.И. Ленина. Во второй половине 1920-х гг. быстрое практическое решение этой проблемы виделось в организации гигантских предприятий американского образца с поточным производством, каких еще не имела Россия и Европа. От их создания в СССР не только выросли бы производственные мощности, но и воплотилась бы в жизнь присущая крупным американским заводам рациональная организация труда, как на заводах Форда. Колоссальный объем продукции, применение автоматических станков и возможность использования малоквалифицированной рабочей силы, обученной простейшим операциям у конвейера, выглядели особенно привлекательно. «Американизация» и «фордизм» стали лозунгами форсированной индустриализации.

К 1930 г. советское правительство отказалось от предоставления концессий и расширило круг предложений западным фирмам по заключению договоров о технической помощи, доверив им разработку технологических и строительных проектов новых советских предприятий. Капитал для приобретения ноу-хау и финансирования строительных работ обеспечивало государство. Сотни американских и европейских компаний торопились принять участие в этой программе (8). Однако «Форд Мотор компани» оставалась заветной целью советского «крестового похода» за передовыми технологиями. Ее достижения наиболее широко пропагандировались в СССР. Всемирно известная книга Генри Форда «Му Life and Work» была переведена на русский язык в сокращенном и адаптированном виде с предисловием инженера Н.С. Лаврова. Русская версия получила отличное от оригинала название — «Моя жизнь, мои достижения», поскольку «работа» (work) — не для капиталистов! В 1924—1928 гг. книга выдержала девять переизданий с большим общим тиражом в 70000 экз. На русском языке вышло и ее продолжение — «Сегодня и завтра» («Today and Tomorrow», 1926). Советская «фордиана» стала бестселлером, рекомендованным в качестве пособия для «красных директоров» и тех, кто занимался вопросами «научной организации труда». Автор предисловия к сокращенному русскому переводу инженер Н.С. Лавров изучал в США фордовское производство, читал в России публичные лекции и написал две книги о нем; популяризовали «фордизм» и другие авторы (9). Ф.Э. Дзержинский [в качестве председателя Высшего совета народного хозяйства (ВСНХ) СССР] назвал капиталиста Форда врагом социализма и одновременно — в духе марксистской диалектики и прагматической логики — «учителем всех руководителей нашей промышленности» (10).

Грандиозный масштаб индустриализации и дипломатические способности зампреда ВСНХ СССР В. И. Межлаука настроили Генри Форда в пользу России (одновременно Межлаук делал предложения корпорации General Motors, и Генри Форд, по всей вероятности, знал об этом). Руководство компании решило не упустить крупный советский заказ стоимостью в 30 млн долларов за оказание технической помощи в создании современных автомобильных заводов фордовского образца. Вскоре после заключения договора «автомобильный король» заявил на страницах «The New York Times» («Нью-Йорк тайме»): «Русские технические специалисты уже изучают наши заводы и наши производственные методы в Дирборне. Их приедет больше, а мы пошлем наших людей помогать Советам... Это великое начинание, и автомобиль окажет огромное влияние на развитие их страны. Русские предприимчивы и честолюбивы, и им понадобится не меньше автомобилей, чем американцам» (11). Журналу «Nations’ Business» Форд в 1930 г. сказал: «в России начинаются строительные работы. Неважно, какая теория скрывается за конкретными делами... Судить нужно по результатам, я считаю своим долгом помогать любой нации, которая собирается жить собственным трудом, чтобы стать экономически независимой» (12).

Советское восприятие «фордизма» обогатилось опубликованными личными впечатлениями некоторых русских стажеров. С.Г. Леденев был занят на сборке тракторов и, описывая физически тяжелую, монотонную и непрерывную работу у конвейера, назвал ее оценку Н.М. Лавровым поверхностным наблюдением «экскурсанта». Леденев и инженер И.Б. Шейнман отмечали страх американских рабочих перед администрацией и желание выслужиться, чтобы самим стать «маленькими боссами». Они критиковали тесное расположение машин в цехах, отсутствие столовой (еду привозили на тележках прямо в цех), зато высоко отзывались о технике и о производстве в целом. Были замечены и важные «мелочи», как, например, нагрудные значки с номерами: они служили пропуском и позволяли тысячам людей без задержки проходить в широкие заводские ворота. Отсутствовали и очереди у касс в дни выдачи зарплаты, так как ее заранее раскладывали в пронумерованные конверты. Шейнман обратил внимание на тщательную каждодневную уборку помещений, которая ни на минуту не останавливала работу, и на заботу администрации об индивидуальной технике безопасности — комбинезонах, защитных очках, перчатках и т. д. Зная о пренебрежении ими на советских заводах, он привез их образцы в СССР (13).

«Социалистическая организация труда» увязывала сдельную работу и сдельную оплату с социалистическим соревнованием. Победителей поощряли денежными премиями, ценными подарками и почетными грамотами. Промышленные компании в США заменили сдельщину почасовой оплатой и не поощряли внутреннюю конкуренцию. Совместить «диктат конвейера» со сдельной работой и соцсоревнованием значило нарушить общий ритм работы, создав перепроизводство на более легких участках и отставание на более трудных, а дать дорогу только конвейеру было бы равносильно отказу от социалистических принципов. Эта головоломная задача, вставшая перед советскими предприятиями, порождала неоднозначное отношение к «фордизму».

Сталинградский тракторный завод (СТЗ) выпускал трактора марки «Интернационал» по лицензии американской компании International Harvester без технической помощи Форда. Однако «фордизм» пользовался влиянием и там, так как большинство советских тракторостроителей, посланных на стажировку в США, проходило практику на фордовском тракторном заводе, а на СТЗ был установлен сборочный конвейер. Его максимальная мощность была рассчитана на 50000 машин в год. Убежденные «фордисты» в руководстве завода подвергались критике за «бездумное копирование» капиталистической организации труда, в которой главенствовал конвейер, а рабочие оставались безгласными и бесправными «винтиками», в 1930 г. главный инженер СТЗ и его заместитель доказывали, что рабочий контроль и соцсоревнование могут принести пользу на пусконаладочной стадии, когда механическая сборка проходит установку и испытание в различных цехах. Когда же будет запущена вся конвейерная система и установится единый ритм, соцсоревнование станет ненужным. Их критики, старавшиеся поднять роль советского рабочего человека, придумали такую комбинацию, как создание мобильных бригад по контролю за качеством в нескольких цехах и обучение работе на разных станках, чтобы избежать узкой специализации, как у Форда (14). На фордовских же заводах точность изготовления деталей определялась не вручную, а самыми тонкими контрольно-измерительными приборами.

Однако все теоретические рассуждения были опрокинуты неблагоприятными экономическими условиями, функции планирования, производства, снабжения и сбыта разделялись по административному принципу и были плохо скоординированы. В начале 1930-х гг. советская промышленность в целом не могла снабжать автомобилестроительные и тракторные заводы всем необходимым, а транспортная сеть — справляться с возросшим объемом перевозок. Заказы за рубежом требовалось оформлять через высокие инстанции, контролировавшие расходы в валюте. Выполнение заказов также требовало времени, а доставка грузов через советскую таможню, портовые терминалы и далее к местам назначения была слишком медленной. Основными проблемами стали получение заводами полных комплектов деталей и правильная сборка, СТЗ начал работу при отсутствии ряда импортных механических приспособлений для сборки и нехватке крепежных болтов от завода «Красный гвоздильщик», в результате провалилась широко разрекламированная программа наращивания темпов производства на СТЗ, приуроченная к XVI съезду ВКП(б). Десятки тракторов, которым не хватало нескольких деталей, простаивали на заводском дворе. Качество сборки и комплектующих было таково, что трактора ломались после трехдневного испытания. Советские газеты сообщали об ужасающем беспорядке на сборочной линии и о достигнутом Через полгода «рекорде» — сборке за один день 66 тракторов, но за счет «довинчивания гаек»

Трудности взаимной адаптации

Согласно договору от 31 мая 1929 г. компания Форда обязалась оказать подчиненному ВСНХ СССР управлению «Автострой» техническую помощь в создании автозаводов фордовского типа. Сделка была исключительно выгодной: вместо перевода наличных долларов их предстояло вложить в покупку 72 тыс. столь необходимых в народном хозяйстве автомобилей в разобранном виде или приобрести по собственному выбору любую другую автопродукцию на ту же сумму (33 млн долларов) в рассрочку на 4 года, в 1930 г. были пущены два автосборочных завода: № 1 в Нижнем Новгороде и № 2 в Москве. Вначале они должны были собирать легковые «форды» модели «А» и грузовые модели «АА» из присылаемых компанией комплектующих, а затем перейти на аналогичные автодетали советского производства.

Компания Форда поставила «Автострою», но уже по отдельному договору, часть заводского оборудования. 1 января 1932 г. состоялся пуск крупнейшего в Европе Нижегородского, впоследствии Горьковского, автозавода (ГАЗ). Он был рассчитан на выпуск до 140000 грузовых и легковых машин в год. Советские «форды» назывались, соответственно, «ГАЗ-А» и «ГАЗ-АА», далее появились модификации «ГАЗ-M1» («эмка») и грузовик «ГАЗ-MM». Они не были точной копией фордовской марки, но сохраняли ее базовые черты. Компания Форда изготовила все необходимые чертежи, в том числе по планировке цехов, спецификации оборудования, работая совместно с инженерами «Автостроя» и компанией «Остин» (Austin; Кливленд, штат Огайо), которая занималась архитектурно-строительной частью проекта основного автозавода. Архитектурно-строительное проектирование сборочных заводов выполнила фирма «Альберт Канн, Инк.» (Albert Kahn, Inc.) из Детройта.


По воспоминаниям Ф. Беннетта, 1-й автосборочный завод стал работать не сразу. «Прошла неделя или больше, прежде чем мы пустили конвейер. Когда они <русские> собирали автомобили, им недоставало тех или иных деталей. Это первый сборочный завод в их стране. Большинство этих людей побывали в Детройте. Главная проблема заключалась в том, что они не умели пользоваться инструментом... в конце концов они научились собирать грузовые и легковые машины на одном конвейере. Но русские рабочие оказались медлительнее наших, так как не знали, что нужно делать. Работа в единой команде им не очень удавалась» (15).

Начальная стадия работы любого предприятия часто бывает трудной. Компания Форда, созданная в 1903 г., также столкнулась с техническими и организационными проблемами. Продукция от ее поставщиков была низкого качества, автомобили часто выходили из строя, но производство отлаживали поэтапно и последовательно. Выпуск авточастей самой компанией ускорил этот процесс, а поскольку компания Форда была частным предприятием, все решения принимались внутри и по наиболее эффективному варианту. Генри Форд и его менеджеры добились ритмичной работы, строгой дисциплины, устранили узкие места. Без всего этого была немыслима конвейерная система, которая постепенно, экспериментальным путем, вводилась в 1913—1917 гг.

На заводах, построенных с помощью компании Форда в России, все происходило наоборот: к готовым конвейерам и машинному оборудованию приходилось «подтягивать» все остальные факторы и условия производства. Это было чрезвычайно трудной задачей из-за недостатков государственного снабжения, квот и лимитов, а торопливость и показуха мешали навести порядок. Приходилось останавливать линию или сокращать сборку до минимума, чтобы устранять незамеченные или возникшие неполадки, дожидаться недостающих инструментов, деталей, материалов. Доставка фордовских комплектующих по морю из Нью-Йорка в Мурманск занимала 21 день, но разгрузка парохода отнимала до трех недель, а перевозка грузов по железной дороге в Нижний требовала 40 (!) дней (16).

Присланные компанией специалисты могли только давать советы и осуществлять технический надзор. Аналогичная ситуация имела место на каждой строительной площадке и при пуске каждого нового предприятия. Американская же, особенно фордовская, система поточно-массового производства могла эффективно работать лишь при обеспечении соответствующих условий: непрерывного поступления сырья и материалов, наличия инженерных кадров нужной квалификации, дисциплинированной рабочей силы и т. д. в Советской стране конца 20-х — начала 30-х гг. эти факторы отсутствовали. Заимствование промышленных достижений США называли в СССР «американизацией», «фордизацией», но советские копии фордовских или иных американских предприятий работали плохо не только первые месяцы, но и годы после их пуска. Это было обусловлено экономическими и организационными факторами, присущими всей советской экономике периода индустриализации, особенно в первую пятилетку

Когда главный автозавод в Нижнем Новгороде начал в январе 1932 г. давать продукцию, на автосборочный № 1 были возложены различные вспомогательные операции: покраска, ремонт, доукомплектование автомашин и др. Задания менялись по несколько раз в месяц. Эти «встряски» вынуждали администрацию то нанимать, то распускать часть рабочих. При сокращении объема работ примерно половина людей оказывалась лишними, а при поступлении новых заданий, часто неожиданных, возникала нехватка рабочей силы (до 50%). Новички отвлекали от работы квалифицированных заводчан, обращаясь к ним за помощью. Когда сверхнормативная нагрузка заканчивалась, временных рабочих увольняли, и оставшимся приходилось выполнять по несколько операций, включая незнакомые, которые можно было освоить не раньше чем за 2—3 месяца. Переход на новую продукцию сводил на нет все наработанные ранее навыки, и приходилось начинать с нуля, жаловалась администрация автосборочного завода в пояснительной записке к отчету за 1932 г.(17)

Аналогичные недостатки имели место и на автосборочном заводе № 2 в Москве. Его работа целиком и полностью зависела от поставок комплектующих от компании Форда, в 1931 г. завод был загружен в среднем на 56% своей мощности. Зависимость от снабжения создавала резкие колебания в производственной программе и необходимость содержать дополнительных рабочих. В феврале завод простаивал из-за отсутствия деталей ДЛЯ сборки. В августе месячный план был выполнен благодаря заданию партии и правительства дать как можно больше грузовиков для перевозки урожая, но в сентябре ассигнования заводу сократились с 4 млн руб. до 1,5 млн. Такие колебания мешали оценить соответствие разработанного в США технологического процесса отечественным условиям, выявить «узкие места» и другие недостатки. Было невозможно поддерживать единый ритм работы цехов для снижения производственных издержек (18). Один американский специалист отмечал в 1932 г., что превосходное оборудование, установленное на этом заводе, обесценивается невниманием к таким «мелочам», как размещение поступающих грузов и тары. «Некоторые производственные операции говорят о предпочтении количества качеству». Он указал и на такие трудности в работе всей советской автотракторной промышленности, как текучка рабочей силы, неукомплектованность инженерно-техническими кадрами, нехватка сырья и материалов, транспортных средств, работа «на авось», методом проб и ошибок (19).

Компания Форда не была виновна в срывах поставок: они возникали из-за стремления советской стороны сократить закупки за рубежом, в августе 1931 г. и.в. Сталин дал строгое указание экономить валюту и прекратить сделки с американскими фирмами (20). Заказы на оборудование передавались в Европу, где предлагались лучшие условия кредита, и на советские предприятия. Именно неспособность советских заказчиков своевременно оплачивать заказы у Форда, что проявилось уже в 1931 — 1933 гг., привела к преждевременному окончанию сотрудничества и замене договора 31 мая 1929 г. о технической помощи американской фирмы сроком до 31 мая 1938 г. соглашением от 14 марта 1935 г. об отказе от финансовых претензий и сохранении фордовской марки в СССР до 31 мая 1938 г. (21) Иное решение вопросов — в арбитражном суде — не представлялось возможным: договор 1929 г. не предусматривал такой процедуры. В результате работа ГАЗ сильно замедлилась: упор был сделан на овладение импортной техникой и на изготовление станков, инструментов и авточастей собственными силами, в 1929—1932 гг. «Автострой» отправил около 230 рабочих и инженеров обучаться на завод Форда, но по указанию свыше часть их распределяли по возвращении на другие заводы. Попытки получить квалифицированных работников путем обмена редко удавались, к тому же между русскими и американскими инженерами возникли профессиональные трения и разногласия. Русские отстаивали свои теоретические познания, американцы же подчеркивали приоритет собственного практического опыта (22).

Вся советская автомобильная продукция 1932 г., изготовленная на шести заводах в Москве, Нижнем Новгороде (Горьком) и Ярославле, насчитывала 23879 единиц, а в 1933 г. — 49710. Она выросла вдвое, но больше половины выпустили ГАЗ и два сборочных завода, построенных с помощью компании Форда (23). Это было лишь частью того, что мог дать автозавод ГАЗ, и значительную долю продукции составляли автомашины, собранные из фордовских комплектующих. Представитель компании Ч. Соренсен, посетивший Советский Союз в августе 1929 г., сообщил о разработке новой модели «V-8», но получил ответ, что ее производство явилось бы слишком сложной задачей, тогда как модель «А» полностью отвечала советским запросам, в области массового производства автомобилей, полагал Соренсен, компания Форда могла не опасаться конкуренции русских (24).

Инженер Н. Чавр, работавший в качестве консультанта отдела технического контроля, сообщил в конце 1932 г. американскому консулу в Риге, что «Автострой», полностью перенявший фордовский метод, не обеспечил изначально предусмотренной производительности в 1200 грузовиков в день. План на первые два года был понижен до 500 грузовиков, но фактическая дневная выработка составляла в среднем 75 единиц, из которых на ходу было всего 30. Неукомплектованные машины накапливались на заводском дворе, а когда двор переполнялся, их эвакуировали на сборочный завод № 1, расположенный в шести милях, где они простаивали до получения необходимых деталей. Как правило, им недоставало электрооборудования и кузовных частей. Инженер назвал основные причины невыполнения плана: плохая работа транспорта, снабжавшего завод, и несоответствие комплектующих, присылаемых другими заводами, фордовскому стандарту. Большая часть стального проката поступала из Германии и Англии, но та, что поставлялась советскими заводами, была низкого качества, «иногда абсолютно непригодной»(25). Американский специалист обратил внимание и на трудности обучения русских рабочих. Необученного человека средних способностей, нанимавшегося на завод Форда в США, можно натренировать за два дня так, чтобы он, по крайней мере, работал аккуратно и мог совершенствоваться далее без посторонней помощи. «Русских же обучить трудно, ибо они приходят большей частью из деревень, без какого-либо знания механики. Когда их инструктируют, они вынимают записные книжки и делают записи, а потом садятся изучать их, заботясь больше о собственной грамотности, чем о рутинных производственных операциях. При этом они задают вопросы и, если чего-то не понимают, пытаются немного экспериментировать».

Н. Чавр уподобил их детям, впервые получившим механические игрушки: они ломают их, неправильно пускают в ход и вообще вытворяют с ними все что хотят; но индустриализация является для русских школой: со временем они преодолеют «детское увлечение теорией и тягу к экспериментам» и начнут осваивать единственно правильные методы (26).
В феврале 1933 г. ситуация на ГАЗ изменилась мало. По свидетельству инженера X. Вольфсона, автомашины, которым не хватало комплектующих, больше не загромождали заводской двор, а оставались на главном конвейере. Вместо 60—70 грузовиков в день — а столько удавалось выпускать осенью 1932 г. — завод стал давать по 30—35 единиц. Главные причины оставались теми же — «нехватка сырья и материалов, транспорта для их доставки, низкая трудовая мораль». Автомашины стояли на конвейере до полной комплектации, и вместе с ними простаивал весь завод. Советская промышленность, отмечал далее инженер, не могла изготовить новое оборудование взамен изношенного, и его приходилось импортировать каждый год, чтобы завод вообще работал. Невозможность получения исходных материалов — результат общего положения дел в тяжелой индустрии (27).

Братья Виктор и Уолтер Рейтер, американцы, работавшие на ГАЗ с конца 1933 г. до весны 1935 г., отмечали в своих мемуарах плохую координацию работы цехов. Если инструментальному цеху давалось задание изготовить за месяц определенное количество штампов (форм для горячей штамповки крупногабаритных деталей. — Б. Ш.), то необходимые чертежи и модели для их отливки поступали с двухнедельным опозданием. Это время цех простаивал, но в последнюю десятидневку начиналась штурмовщина (28). Уже в 1933 г., за пять лет до окончания срока действия договора с компанией Форда, отношения с нею пошли на спад. После 1935 г. на ГАЗ уже не осталось американских специалистов, чтобы обучать русских работе на импортируемых из США станках.

Осенью 1937 г. посол Соединенных Штатов в Москве Дж. Дэвис сообщил в Госдепартамент о технических трудностях, которые нанесли советскому автомобилестроению еще больший урон, чем «сталинские чистки». Массовое производство автомашин по американским методам тормозили большой процент брака и чрезвычайно высокая себестоимость их выпуска. На Горьковском автозаводе 12 тыс. т дорогостоящих металлоизделий пришлось пустить на лом из-за различных дефектов. Посол процитировал статью в газете «Правда» от 7 октября того года (№ 277), в которой перечислялись недостатки работы завода: оборудование литейного цеха было неправильно установлено и не поддерживалось в рабочем состоянии; значительная его часть была изношена по причине неумелого обращения; оборудование, купленное за рубежом, простаивало, так как русские да умели на нем работать. Стоившая несколько тысяч долларов машина для очистки стальных отливок от песка и загрязнений не использовалась два года, и никто не пытался пустить ее в ход, хотя с ее помощью можно было очищать 120 блоков для двигателей за семичасовую смену (29). Американское правительство, несомненно, учитывало подобные сведения о сталинской индустриализации.

Заключение

Программа индустриализации поставила такие цели и задачи, которые вынуждали советских хозяйственных руководителей искать готовые технико-технологические решения на Западе. В 1929 г. компания Форда оказалась в числе самых крупных и перспективных партнеров. Американская исследовательница М. Уилкинс образно назвала это партнерство «браком по расчету» (30), причем предложение исходило от СССР. Однако отношения продолжались недолго. Советское государство, уплатив огромные суммы за станочный парк и все инструкции по массовому производству, досрочно (в 1935 г.) расторгло отношения с компанией. «Развод» не ухудшил ее положения, если не считать того, что Советский Союз выкупил лишь половину автопродукции, нарушив тем самым условия договора. Советские автозаводы неудовлетворительно работали не только первые месяцы, но и годы после пуска. Это было вызвано дисфункциями советской экономики и системы управления, но, не будь преждевременного «развода», фордовские инженеры могли бы помогать осваивать новую технику по меньшей мере еще три года.

Как отмечал экономист А.Ю. Юданов, в СССР важнейшие для предприятий решения принимались не их непосредственными руководителями, а извне, свыше. Самостоятельность заводоуправлений — звеньев государственно-бюрократической системы — была ограничена, и советские предприятия являлись не хозяйствующими субъектами, а производственными единицами в масштабе национальной экономической системы (31), в годы индустриализации, и особенно первой пятилетки, советская Промышленность не могла снабдить гигантские заводы «американского типа» всем необходимым. Достижения компании Форда воспринимались весьма поверхностно, русские стажеры Изучали работу на современных станках, хотя не только эти Станки обеспечивали переход от ремесленного производства к кассовому. Автозаводы фордовского типа были построены и оборудованы по последнему слову тогдашней техники, но их производительность оставалась низкой, как и качество продукции. Однако советское правительство было вполне удовлетворено сделкой с компанией Форда. Основной задачей автомобильной промышленности стало выполнение плановых заданий. Государственный заказ на простые в изготовлении и эксплуатации автомобили уже отечественного производства, отсутствие иностранной конкуренции на советском пространстве явились долговременными условиями развития автопрома и автотранспорта в СССР. Развернулось массовое производство сугубо национального типа. Ввоз иномарок отсутствовал со второй половины 1930-х до начала 1990-х гг., если не считать поставок по ленд-лизу и появления трофейных автомобилей в годы Второй мировой войны.

На Западе автомобилестроение развивалось опережающими темпами благодаря работе на индивидуального потребителя, а не на государство. Советская автопромышленность, созданная в основном благодаря технической помощи компании Форда, означала в первую очередь победу социализма. Ее дальнейший прогресс сдерживала экономическая система, поставившая во главу угла задачи обороны и развитие тяжелой индустрии. Частая сменяемость и разнообразие моделей противоречили бы такой политике. Вплоть до 1960-х гг. приоритетным направлением оставался выпуск грузовиков. Соотношение грузовых и легковых автомобилей было 8,5:1 в 1935—1939 гг., 7,9:1 в 1945—1949 гг. и 3,8:1 в следующем пятилетии (32). Выпуск автомашин для индивидуальных покупателей был ограничен. Для массовых перевозок пассажиров увеличивался парк общественного транспорта, хотя и его не хватало, а руководителям соответствующих рангов государство предоставляло «персональные» автомашины лучших конструкций. Государственными являлись и автомобили специального назначения — скорой медицинской помощи и др. Выдвинутая еще во второй половине 1920-х гг. идея «народного автомобиля», подкрепленная примерами из жизни трудящихся в странах Запада (33), так и не была полностью реализована в СССР.

Литература:

1 Bennett F. Reminiscences. November, 1954. p. 130 // The collections of Henry Ford Museum & Greenfield Village Research Center. Oral History Section.
2 «Первые итоги иностранной техпомощи в автотракторной промышленности» // Российский государственный архив экономики (далее - РГАЭ). ф. 7620. Оп. 1. д. 701. Л. 46-47, 56
3 Н.С. Лавров мог также использовать кн.: Arnold H.L., Faurote F.L. Ford Methods and the Ford Shops. N.Y., 1915.
4 Шпотов Б.М. Автомобили США в царской России // Американский ежегодник. 1998. М., 1999. с. 165—178; Shpotov В.М. Ford in Russia, from 1909 to World War II // Ford: The European History, 1903—2003 / Ed. by H. Bonin, Y. Lung, s. Tolliday. Vol. 2. Paris, 2003. p 508-509.
5 Шпотов Б.М. Генри Форд: жизнь и бизнес, м., 2003. с. 376—377. Табл. IV.
6 История автомобильного транспорта России до 1917 г. / Под ред. А.А. Шевчука и др. м., 1994. с. 224—225.
7 Cohen Y. The Soviet Fordson. Between the politics of Stalin and the philosophy of Ford, 1924—1932 // Ford: The European History... Vol. 2. P. 531-550.
8 Sutton A.c. Western Technology and Soviet Economic Development, 1930 to 1945. Stanford, 1971.
9 Менеджмент производственной сферы: материалы к библиографии. Монографии и брошюры на русском языке XVIII в. — 1930 г. / Сост. А.П. Керзум и др. СПб., 2006. с. 40; Шведов с. Образ Генри Форда в советской публицистике 1920—1930-х годов: восприятие и трансформация ценностей чужой культуры // Взаимодействие культур СССР и США, XVIII—XX вв. / Под ред. о.э. Тугановой. м., 1987. с. 133—143; Шпотов Б.М. Генри Форд: жизнь и бизнес, с. 347—348.
10 Дзержинский Ф.Э. Избранные произведения: в 2 т. м., 1977. т. 2. С. 72.
11 «Ford’s views on Europe’s Needs» // The New York Times. 1929. June 23.
12 Цит. no: Wilkins м., Hill F.E. American Business Abroad. Ford on Six Continents. Detroit, 1964. c. 226.
13 Леденев С.Г. За станком у Форда: Из впечатлений участника поездки на тракторные заводы САСШ. М.; Л., 1927. с. 65—66, 68—69, 72—73, 143—150; Шейнман и.Б. Что я видел в Америке. Что я сделал в СССР. М., 1934. С 28, 61-87.
14 Красовский В. Сталинградский фордизм и его теоретические уроки // За Индустриализацию. 1930. 16 октября.
15 Bennett F. Op. cit. p. 128-129, 133.
16 См.: За Индустриализацию. 1930. 11 апреля // РГАЭ. ф. 7620. Оп. - 1. Д. 75. Коллекция газетных вырезок.
17 РГАЭ. ф. 7620. On. 1. Д. 554. л. 52-54, 57-58.
18 Пояснительная записка к отчету автосборочного завода № 2 за 1931 г. // РГАЭ ф. 7620 Оп. 1. д. 491. л. 1-13.
19 Carver W.A. Amo and Nizhni-Novgorod Plants Lead Soviet Vehicle Ians // The Automotive Industries. 1932. March 12. p. 419, 421.
20 Россия и США: экономические отношения 1917—1933 / Под ред. Г.Н. Севостьянова и Е.А. Тюриной, м., 1997. с. 356—357.
21 Шпотов Б.М. Переплатил ли Советский Союз компании Форда? (К вопросу о цене индустриализации) // Экономическая история: Ежегодник. 2004. М., 2004. с. 160—180.
22 6000 Artisans Going to Russia Glad to Take Wages in Roubles // The Business Week. 1931. September 2. Эту разницу замечали и комментировали все американские инженеры, работавшие в СССР.
23 Шугуров Л.М. Автомобили России и СССР. ч. 1. м., 1993. с. 160.
24 Sorensen Ch.E. My Forty Years with Ford. N.Y., 1956. p. 198, 203.
25 Carleton A.E., American Consul in Riga, to the Department of State. Memorandum on the Plant «Autostroy», near Gorki (Nizhni Novgorod), Russia. December 7, 1932 // The U.S. National Archives Microfilm Publications. Records of the Department of State relating to Internal Affairs of the Soviet Union, 1930—1939 (далее — NAMP). Microcopy T-1249. Roll 72. Doc. 861.797/31. p. 2-6.
26 Ibid. P. 9-10.
27 Conditions at the Gorki Automobile Plant. Memorandum to the Department of State, February 17, 1933 // NAM p. Microcopy T-1249. Roll 72. Doc. 861.797/32. p. 1, 2.
28 Cormier F., Eaton W.J. Reuther. Upper Saddle River. N.J., 1970. P. 30-44.
29 Joseph E. Davies to the Secretary of State. Oct. 12, 1937 // NAMP. Microcopy T-1249. Roll 72. Doc. 861.797/39. p. 1-5
30 Wilkins M , Hill F.E. Op. cit. p 208.
31 Yudanov A.Yu. Large Enterprises in the USSR: The Functional Disorder // Debates and controversies in economic history. Eleventh International Economic History Congress. A-sessions. Milan, 1994. p. 127.
32 Borders of Socialism: private spheres of Soviet Russia / Ed. by L. Siegelbaum. N.Y., 2006. p. 97—98, note 4.
33 Осинский H. Американский автомобиль или российская телега? М., 1927. См. также журнал «За рулем» за 1928—1935 гг.
Автор - Шпотов Борис Михайлович — доктор исторических наук (Институт всеобщей истории РАН). Настоящая статья, положенная в основу доклада на XIV Международном конгрессе по экономической истории в Хельсинки (август 2006 г.) подготовлена при поддержке исследовательской Программы Фулбрайт—Кеннан.
Источник: Экономическая история. Ежегодник. 2007. М.: Российская политическая энциклопедия, 2007. С. 267-286